肯佩爾提出的磁懸浮列車，當時就像科學幻想一般，直到１９６９年德國才開始研究試制，成功製造了小型磁懸浮列車模型，不久又在ＥＭＳＬＡＮＤ成立了磁懸浮列車試驗場，建造了３１ ５公里長的試驗軌道。筆者曾在１９８５年參觀了磁懸浮列車試驗場，那時磁懸浮列車技術還不成熟，經常出現技術事故，陪同的工程師介紹說，有重要客人到來時，這個列車就不跑了，就是重要政治家請來的客人也不例外，可見當時技術並不成熟。
就在磁懸浮列車試驗過程中，輪軌鐵路的技術突破了原來認為最高速度不可能超過２００公里／小時理論極限，已經達到３５０公里／小時，德國的磁懸浮列車受到了高速輪軌列車ＩＣＥ的極大挑戰。
德國放棄漢堡至柏林磁懸浮列車行駛線
為了讓磁懸浮列車這個新技術在競爭中不被淘汰，就是要讓磁懸浮列車盡快走出試驗場，投入商業應用。１９９１年通過鑑定，認為磁懸浮列車在技術上已經成熟。１９９４年３月，德國議會批准了柏林至漢堡間２８３公里的磁懸浮列車行駛線，兩地間行駛時間為１個小時，發車間隔為十分鐘，該工程應於２００４年完工。由於磁懸浮列車技術上不成熟，造價又高，批准的計畫並沒有投入實施。１９９６年５月，德國議會通過了磁懸浮列車行駛線需求法。估算柏林至漢堡工程的總投資為８９億馬克（１９９３年價），每公里造價為３千萬馬克。１９９７年德國政府決定修建柏林至漢堡磁懸浮列車行駛線，該線長２９２公里，預測運量１４５０萬人，計畫投資９９億馬克，每公里造價為０ ３３８億馬克。總造價中由政府承擔的６１億馬克，企業分攤３８億馬克，計畫１９９８年開工，２００５年投入商業運行。但是反對黨和一些工程經濟專家對客運量的預測和造價的估計，有許多不同的看法，工程仍然遲遲不能上馬。１９９９年將工程總造價修正為１２９億元，單位造價為０ ４４億馬克／公里。但是德國政府不願再分擔所增加的建造費用。最關鍵的是，原先被過高估價的運量也被修正為８００萬人次／年。就是按照最樂觀的估計，工程建成後，每年虧損額將達到１億馬克。２０００年初，爭論了六年的柏林至漢堡磁懸浮列車行駛線工程正式下馬。同時，ＥＭＳＬＡＮＤ的磁懸浮列車試驗場也面臨關閉的危險。
為了不讓德國的磁懸浮列車技術被淘汰出局，有人提出了從荷蘭阿姆斯特丹到匈牙利首都布達佩斯的歐洲線路計畫，把漢堡至柏林當作其中的一部分，但是響應者不多，特別是匈牙利、捷克和斯洛伐克等國根本無法支付高昂的造價。
簡單地說，磁懸浮列車技術與輪軌鐵路相比的優點是速度快，乘坐舒適，噪音較小，佔用土地較少；其缺點是造價高，單位運行成本較大，運載能力不大，不適用於近距離運輸，不能利用現有的鐵路設施。同時要看到，磁懸浮列車是個後來者，要在現有的交通網路中，搶佔一席位置，它面臨的競爭對手，不僅僅是輪軌鐵路，還有飛機和汽車、地鐵、輕軌鐵路等。同時還要指出的是，有些專家為磁懸浮列車行駛線的安全問題擔□。
柳暗花明
磁懸浮列車只有在２５０公里以上的距離上才能體現出其優越性，而德國國土面積太小，在目前的技術條件下，發展餘地很小，像俄國、中國、加拿大、美國、澳大利亞、巴西、印度等國，才是磁懸浮列車未來的市場。首先對引進磁懸浮列車技術感興趣的，卻是臺灣。
九十年代初，臺灣政府決定修建連接南北兩大中心的高速交通幹線。由於臺灣征地十分困難，所以傾向引進高架的磁懸浮列車，但是尚未決定是從德國引進、或是從法國、日本引進高速鐵路技術。臺灣購買磁懸浮列車是有附加條件的，如果購買德國磁懸浮列車技術，附加條件就是德國同意向臺灣出售潛艇，如果購買法國技術，附加條件就是法國同意向臺灣出售軍用飛機。
德國政府在權衡利弊之後，沒有同意向臺灣出售潛艇，德國磁懸浮列車的交易也就泡湯了。與此同時臺灣也不斷修改修改高速交通幹線的計畫，本來從臺北至高雄中間只停臺南一站，後來變為停三站，最後改為停靠七站，磁懸浮列車就顯示不出其優勢來，最後臺灣決定從日本引進新幹線技術。
中國大陸以鐵路為主要交通工具，鐵路技術落後。２０００年３月在「兩會期間」討論第十個五年計畫設想時，提出要建設北京到上海的高速鐵路線，國家發展計畫委員會主任曾培炎在記者招待會上說，力爭於「十五」計畫期間建設的京滬高速鐵路將採用世界最先進的技術，但是引進何種技術，是採用輪軌鐵路上發展起來的日本新幹線技術或是德國的ＩＣＥ、法國的ＴＧＶ技術，還是磁懸浮列車技術，還需要論證。鐵道部的意見傾向於採用新幹線或ＩＣＥ或ＴＧＶ技術，上海則傾向於引進磁懸浮列車技術，但是雙方並沒有展開認真的學術爭論和技術討論。
２０００年７月，朱鎔基總理訪問德國時，上海市市長徐匡迪是代表團的一名重要成員。朱鎔基一行參觀德國磁浮鐵路實驗基地，並乘坐了時速達到４５０公里的磁懸浮列車，表示中國有意引進德國的磁浮鐵路技術。中國政府希望德國政府能給予優惠貸款，用於購買德國磁浮鐵路技術。這個好消息對德國人來說真是柳暗花明。
決策在前，論證在後朱鎔基結束訪德前，上海市長徐匡迪與德國磁懸浮國際有限公司總經理格哈德 瓦爾在柏林簽署了《上海浦東機場──陸家嘴磁懸浮列車示範段可行性研究協議書》，由德國政府出錢請德國人做可行性研究報告。
這個消息一傳出，上海市長徐匡迪就成為中德媒介的明星。７月２７日，上海市長確認上海將在世界上一馬當先，立項建設第一條商業性「磁懸浮列車運行線」。９月上海市政府正式決定建設上海機場到浦東龍陽路地鐵站的磁懸浮列車運行線，而德國方面的可行性研究報告則要在１１月份才能完成。１２月德國電視臺報導，上海機場到浦東的磁懸浮列車運行線工程的征地工作已經開始，而當時中德雙方的商業談判尚未結束。來年１月２３日，中德雙方關於上海磁懸浮快速列車工程設備供貨及服務的合同在上海正式簽字。
以上羅列顯示，上海磁懸浮列車工程又和許多重大工程一樣，決策在前，論證在後。於是跟德國的談判只能成功，不能失敗，再高的價錢也在所不惜。工程目標是什麼？
為什麼要在上海鋪設這條磁懸浮列車運行線？這是工程可行性論證中最重要的問題，卻不是德國專家能回答的，必須由中國人來回答。對德國專家來說，出售磁懸浮列車，獲得經濟利益，就是主要目的。
一說，磁懸浮列車是連接上海機場和經濟新區浦東以及老市中心的主要交通工具。然而這條線路，並沒有把機場和浦東中心、老市中心以及上海火車站直接連接起來，只把機場和浦東龍陽路２號地鐵站連接起來，旅客們必須在此中轉。這樣，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽車或地鐵，再換乘２號地鐵，最後再換乘世界上最先進的磁懸浮列車到機場。根據德國公共交通的經驗，一次換乘，旅客尚能接受；二次換乘，部分旅客將不優先選用公共交通工具；三次換乘，只剩下不得不採用公共交通的顧客。從公共交通運輸網的組成來看，選用最高時速４５０公里的磁懸浮列車來連接相距３３公里的兩地，並非合理的選擇，因為磁懸浮列車的速度快、時間短的優點並顯示不出來，而換車等車的時間和麻煩，超過選用磁懸浮列車所能節約的時間和舒適。
有人算了一筆賬，按照目前的設計水平，磁懸浮列車９節車箱可坐９５９人，每小時可發車１２列，雙向運量可達２ ３萬人，按每天運行１８小時計算，最大年運量可達１ ５億人次。每張車票５０元人民幣，每年的車票收入就是７５億元人民幣。工程總造價按３０億馬克計算，折合人民幣１１４億元（１馬克＝３ ８元人民幣）。按照這種演算法，磁懸浮列車運行線工程的經濟效益將是十分高的。從方法上來分析，把磁懸浮列車的最大運輸能力，當作線路的年平均客流量來計算，是錯誤的。上海機場的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客將乘坐轎車、出租車、汽車，有多少旅客將乘座磁懸浮列車，這樣一算，就知道１ ５億人次的運輸量是個大大被誇大的客流量。就是按照筆者樂觀的估計，這條線路的最大客流量為每年１５００萬人（每天４萬人），每年的車票收入只有７ ５億元人民幣，除去運行成本，就無法支付投資的成本和利息。用１ ５億人次的運送能力，來滿足１５００萬人次的客流量，是工程能力上的極大浪費。如果４個人去機場，每張磁懸浮列車車票５０元人民幣，還要拖著行李換車，乘坐出租車也是２００元，人們就會選擇出租車，磁懸浮列車失去競爭力。
還有一說，這項引進是引進世界上最先進技術，把上海建成磁懸浮技術的開發中心。上海市長徐匡迪認為，先進國家高速軌道交通上馬不久，中國再引進它也只是亦步亦趨地追趕，不如引進比高速軌道速度更快的磁懸浮列車，一步跨越，趕超先進國家。這是五十年代導致「大躍進」的那種趕超心態的翻版。
但是，磁懸浮列車是否真的比高速軌道交通更先進？這個問題國際上有不同的看法，中國也有不同的看法。２００１年一月底，法國和義大利決定修建法國里昂至義大利都靈的高速鐵路，就是一個例證。其實先進國家城市中不乏仍然使用所謂「早被淘汰」的技術。拿城市有軌電車來說，上海五十年代時的有軌電車相當發達，後來說有軌電車落後了，把路軌給拆了，全部換上了無軌電車。後來又說無軌電德浜罅耍
