自三峽工程在全國人大艱難通過後，中共高層便放棄了這一決定重大工程的民主機制。朱鎔基政府搞磁懸浮列車，搞南水北調，都沒有經過人大拍板，決策是快了，但是長官意志也趁機冒頭。似乎上海磁懸浮列車吃虧，已成定局。
概括起來，上海磁懸浮列車吃了如下大虧：
一、線路位置吃大虧。從浦東龍陽路到浦東機場，只有三十多公里，一加速就要減速，根本不能充分發揮磁懸浮列車的高速。而且，放在這麼一個不能延伸的死角，就更是失誤了。
二、沒有吸取進行磁懸浮列車實驗國家的經驗。一九九二年七月，德國內閣決定於一九九六年正式建造柏林──漢堡磁懸浮線路工程，但這一計畫最終因為存在巨大的經濟風險而沒有實行。美國國會也曾同意出資七點二五億美元（約五十六億五千五百萬港元）支持磁懸浮列車技術的發展，但最終因為技術和經濟風險而沒有展開。其他如日本、法國、義大利、韓國、俄國等也有磁懸浮技術計畫，特別是日本的技術已經最為成熟，但只是限於研究和試驗，沒有冒險進行實際運營。
自行研究技術 方符戰略 三、一九九四年中國西南交大成功進行了小型的磁懸浮列車試驗。一九九八年十二月通過了由中國鐵路科學院主持的十五個座位的磁懸浮試驗車的技術鑑定。但上海這次完全拋棄了國內的經驗，全面引進德國的未經過實際運營鑑定技術，而且德國無論如何也不會出售核心技術，這就是說，雖然中國通過最大的冒險引進，但關鍵技術仍然是不可引進。現時造出了上海運營線路並不等於中國就步入了最先進行列，進行實際運營建設的冒險其實不如加大自行研究和試驗投入。這如同中國自製火箭和?星，是同一道理。如果把上海磁懸浮列車花去的一百億投入到加快的自行研究和試驗磁懸浮列車技術上去，這才是正確的戰略。
四、經濟效益低。假設上海磁懸浮線現在的三百元人民幣來回票價將來降到了六十元的單程價，那麼，其每公里票價也達到二元，已經遠高於上海的士票價，競爭不過的士是顯然易見的。如果未來北京到上海磁懸浮線路也是每公里二元，那麼，磁懸浮列車的速度沒有超過飛機，但價格卻遠遠超過飛機，高價的磁懸浮列車將死得更慘。
五、中國的高速輪軌的時速已達到三百公里，法國高速輪軌的試驗時速也達到了五百公里，實際運營速度達到三百六十公里，中國繼續發展高速輪軌效益高於磁懸浮列車。
六、磁懸浮列車承載力低，只適宜客運，不適宜貨運。
七、目前，磁懸浮列車線的平均每公里造價達到四億元，是高速輪軌的五倍。若真的建北京到上海的磁懸浮列車，投資是天文數字。
因此，不少專家建議，當今之計，不要再輕言磁懸浮列車，應把上海現有的三十三公里，調整為研究、試驗、旅遊、運營四位一體的線路，推動中國磁懸浮技術的進步。當有一天中國自己的磁懸浮技術達到了設計時速五百公里，運營成本具有了明確的低廉優勢，再向全中國推廣。專家之言，實際是為朱鎔基補鑊，希望溫家寶政府聽得進耳。而且，要重新檢討決策體制。美國和德國的磁懸浮列車，都經由國會煞車，正是民主決策的體現。
看回香港，現在對港澳珠大橋，都是一派叫好聲。其實，包括董建華、廖秀冬、胡應湘講的都不是科學語言，都是喳喳呼呼。董建華憑甚麼說香港未來要靠這條橋，珠海和澳門到香港現在不是沒有陸路，經虎門大橋也不過兩個小時車程，如果香港西部通道通暢，加上二十四小時通關，更重要的是廣東大量並且較低廉發放內地車牌，港人開私家車游廣東、游澳門，不是夢想，根本不用等這條港澳珠大橋。
大橋回本無期 效益成疑 再就是，胡應湘說一百五十億港元就夠，但廣東政府不想出錢。郭炳江說要四十年專營權才幹，為甚麼？這條橋到底有多少汽車流量，到底經濟效益如何？粵港兩地是不是都要聽聽不同意見呢？
據說，廣東方面已知道，起這條橋經濟效益有問題，幾十年都回不了本，所以不肯出資。但如果香港有人掏錢，那就何樂而不為？其實，可以肯定，一百五十億根本不夠，回本也是遙遙無期，香港唯一可以去馬的理由是戰略思考，不計成本，也要藉此鞏固香港的物流中心的地位。
