一般認為，京滬線的建設至少要用8年時間，因此，許多人猜測中國會為了趕上2010年的世博會或者到2008年奧運會時實現部分通車，而隨著中國政府決定採取哪種技術的傳言不絕，由此帶來了新一輪的爭奪。
8月3日12時，日本國土交通相扇千景再次來到中國。扇千景69歲，是日本保守黨成員,曾先後擔任過科學技術政務次官、保守黨首、國土交通相職位(兼具兩個職責：道路交通建設和觀光旅遊)。
急切的和服女人和悠閑的歐洲紳士
去年9月，扇千景曾到中國，與原鐵道部部長傅志寰進行了深入交談，而後她穿著艷麗的和服拜訪了時任全國人大常委會委員長的李鵬。會談中，扇千景不失時機地向中國高層宣傳了新幹線的優點：「新幹線擁有38年無事故的歷史，運載了總計70億人次乘客。如果有要求，日本一定會提供合作。」其間她記住了中方的一句話：中日間的鐵道合作將會「水道渠成」(傅志寰語)。
時至今日，「水道渠成」這句成語仍讓她唸唸不忘，並讓她理解到了中國成語的深奧。因此，此次來華訪問，扇千景便熟練地使用了另一條成語：「項莊舞劍，意在沛公」－－儘管扇千景此行的表面目的是磋商有關旅遊事宜，但她是打算通過「動用日元貸款」這張牌來為推銷新幹線做最後的努力。整個行程中她表現出了急切的心態。
到目前為止，京滬線最有力的競爭者是德國、法國和日本。德國擁有磁懸浮技術，而法國和日本則擁有不同的輪軌技術。
與日本人的急迫心態不同，大多數德國人都在休假，蒂森克虜伯公司中國項目經理因此顯得氣定神閑。這家公司是目前上海磁懸浮項目的主要技術提供者，而這位經理是這個項目的主要參與者。8月4日，剛剛度完年假的他接受了中國《新聞週刊》專訪。
「這個1300公里長的工程關係重大，所以中國政府會仔細考慮。因此最後的決定不會像有些人期望的那麼快做出。」他肯定地說。
同樣顯得平靜的還有法國人馬艾(Loic Mahe)。他是法國阿爾斯通(ALSTOM)中國投資有限公司運輸部高級副總裁。這位紳士用舒緩、悠揚的法語向中國《新聞週刊》表達了他的想法。
「嚴格說，關於高速列車這個項目在中國還沒有到競爭時候。因為，現在還沒有開始任何公開的招投標活動。中國鐵道部目前只是讓有關各方就這方面進行初步思考。」馬艾說。
在三個國家中，法國人可能是最瞭解中國鐵路的。作為全球能源及交通運輸基礎設施領域領先的公司。阿爾斯通不僅在專業領域積累了上百年的經驗，而且已經參與中國的交通建設50餘年－－20世紀50年代，阿爾斯通就向中國提供了首批電力機車和電傳動內燃機車。1979年,它又在北京設立第一家代表處，這是改革開放後最早來華開展業務的跨國公司之一。
多年的交往使法國人對中國鐵路部門慎重的決策心理及時機的拿捏瞭解很多。如法國人所料，近日，據國家發展改革委員會一位官員向本刊透露：京滬高速線由項目單位鐵道部向國家發展和改革委員會(發改委)上報項目建議書，國家發改委審核後，報給國務院，國務院已對建議書批准。但可行研究報告國務院還沒最後批，所以一切仍在等待中。
可見，歐洲人的悠閑並不表明他們對京滬線小覷，相反，他們非常瞭解京滬線的進程和價值。
京滬線的價值
「京滬高速線將是中國鐵路史上造價最高的一條鐵路。」原中國鐵道部高速辦主任瀋之介說。
據瀋之介介紹，1300公里這麼長的高速鐵路在別的國家是沒有過的，現在世界上時速超過250公里的高速鐵路的總長度也僅有5000多公里。如果這三個國家能夠參與的話，從某種角度說，也是他們的驕傲。
而據中國國際工程諮詢公司作出的評估，京滬線建設成本大概是1200億人民幣。因此，這三個國家不僅能把本國的技術推銷到中國，而且還能從中得到巨大的經濟利益。
據瞭解，現在的京滬線是我國鐵路當中最繁忙的幾條線路之一。沿線匯聚了中國經濟最發達的城市和地區。
北京是政治、文化中心，上海是經濟、金融中心，無論從人口，從它們所處的經濟文化地位來說，必須加強人的交流。而京滬線沿途的天津、濟南、徐州、南京、常州、無錫、蘇州到上海甚至一直延伸到杭州，這些城市也都是經濟發展的主要城市，經濟活動同樣需要靠便利的交通來解決。
而現實的問題是，我國的客、貨運輸都在一條線上，這條線上既要跑客又要跑貨，實際上矛盾重重。根據一些國家的經驗，如果能把貨運和客運分開，效率會大大提高。新京滬線建成後的設想就是，舊線將以貨運為主，只開行少量的客車。
歐洲人最先布局
「法國是最早盯上京滬線的。」北方交通大學教授薩殊利說。薩殊利，主攻專業是鐵路機車車輛，親自參加了我國與法國、日本、德國、西班牙高速鐵路方面的論壇、座談會，並且參與了關於京滬高速鐵路可行性研究的科研項目。
據他介紹，早在1994年，京滬線就進行了預可行性研究，當年最早參加談判的是帶著TGV技術的法國人。
德國西門子也不落後，在6年前也開始和中國政府接觸，緊隨其後，專長於磁懸浮的蒂森克虜伯也開始頻頻來中國。
2000年對於德國鐵路業來說是關鍵的一年。7月2日早上，朱基總理與德國前總理施密特在漢堡共進早餐。隨後，朱基乘坐德方提供的專列前往拉滕市。在列車上，朱總理會見了與中德磁懸浮合作項目有直接關係的三個人：德國運輸部長克利姆特、西門子公司總裁馮．皮勒和施威比豪爾住房儲蓄銀行董事長埃德爾特。
到達拉滕市後，朱基總理參觀了德國磁懸浮列車試驗場，並饒有興致地乘坐了設計時速可達500公里的磁懸浮列車。
此前，在朱基總理和施羅德總理的主持下，原上海市長徐匡迪與德國磁懸浮國際有限公司總經理格哈德．瓦爾在柏林簽署了《上海浦東機場-陸家嘴磁懸浮列車示範段可行性研究協議書》，擬引進德國的磁懸浮技術。
這個消息一傳出，徐匡迪立即成為中德媒介的明星。7月27日，上海市長確認上海將在世界上一馬當先，立項建設第一條商業性「磁懸浮列車運行線」。
2002年12月31日，朱基和德國總理施羅德，為上海磁浮列車示範運營線試運行通車剪綵，並一同乘坐磁浮列車體會其運行。至此，德國的鐵路技術在中國的被認知度達到了最高。
政府公關：日本落後
近年，德國經濟界與中國走得越來越近。據蒂森克虜伯透露，9月份，德國總統將會訪華，期間總統會乘上海磁懸浮一遊，以示對這一技術的強烈支持。
同時德國總理與中國政府的接觸密度也在加大，施羅德時常帶著他們知名的企業家代表團來中國推銷包括鐵路機車在內的各種項目和技術。
這一點對日本來說，做起來並不容易，因為德國的技術主要都是集中在以蒂森克虜伯和西門子為主的一些大公司裡，所以它有一個核心。而日本的技術是分散在64家企業。
據瞭解，日本為了讓新幹線走向世界，專門建立了一個企業聯合體－－日本高速鐵道企業聯合，而負責跟中國進行商業交涉的，又是由這64家企業發起成立的日中鐵道友好推進協議會。
「實際上日本政府幾乎沒怎麼參與。」中日問題專家、日本東洋學園大學教授朱建榮說。這與法國相比差距顯得更大。
今年4月，法國人的真誠舉動讓飽受SARS之苦的中國人幾乎流淚。當月25日，法國總理拉法蘭率政府代表團訪華。出行前，法國總統希拉克對他說：「你有機會到中國去，真是幸運！」拉法蘭隨即表示：「在中國遇到困難的時刻，法國應向中國表達同情和友誼。」
他們的真誠打動了每個中國人，溫家寶歡迎拉法蘭時回應道，希望法國企業在核能、電力、交通和金融等領域，以更積極的姿態參與競爭，取得突破。
在全球運行的高速火車中，法國阿爾斯通是第一個做出口訂單的，它已經向西班牙、韓國提供了高速鐵路技術，尤其值得一提的是，6月韓國總統盧武鉉訪問中國時，也向中國政府宣傳了韓國所採用法國技術的良好感覺。在出口上，日本新幹線卻只有臺灣一個地區。
「日本是三家當中落在最後的，因為它原來以為自己的技術最好。德、法、日都想爭奪這個市場，那是毫無疑問的，但實際上到現在為止，在中國推銷做得最多的是德、法。日本到現在為止，幾任內閣當中，主要是小淵內閣向中國推銷新幹線比較積極，其他幾任內閣都談不上。」朱建榮說。
近來日本人也在反思。80年代中國請日本來發展汽車，日本沒來，結果現在後悔了。後來的手機市場，日本拿來的也不是最好的技術，而歐美拿來最好的技術，結果目前在中國手機市場日本也是處於起步狀態。
自3月份中國新一屆政府上任以來，外界普遍認為新領導人會將高速鐵路計畫具體化。因此日本現任首相小泉純一郎顯然已經調整步伐。5月31號，他在聖彼得堡與胡錦濤主席會談時，展開了「領導人推銷」新幹線的工作。同時這也是他第一次不再使用所謂「日本的方式」，而是用「日中合作方式」的說法。
隨即，扇千景國土交通相在6月3日內閣會議後的記者見面會上，就小泉在日中首腦會談上尋求中方在北京－上海高速鐵路建設上採用日本新幹線方式一事稱：「儘可能早期訪問中國，傳達日本可以在技術等方面提供最大限度合作的信息」，並表示了盡早實現因SARS而推遲的訪華計畫的強烈意願。
6月末，日本向中國派遣了國土交通審議官及鐵道局官員，他們走訪了中國鐵道部和負責重大工程的國家發展和改革委員會，積極為新幹線做了宣傳，並為國交相的訪華鋪墊。
為改變被動局面，日本政府開始發力了。
德法給了日本機會
據一位接近日本內閣的人士向中國《新聞週刊》透露：扇千景此行是應國家旅遊局之邀。在華期間，扇千景於8月4日，首先拜會了中國國家旅遊局局長何光和北京市代市長王岐山，5日是談「正事」－－高速鐵路合作的日子，但接待扇千景的僅是國家發展改革委員會副主任和鐵道部副部長。這種不高的接待規格讓人頗多想像，使日方難免感到失望。
今年7月，就在日本、德國、法國展開激烈競爭的時候，中國國內接連有報導稱「極有可能採用日本新幹線」，對此，「9．18愛國網」上有2萬多人簽名表示：反對引入日本的技術。反對呼聲一時高漲。
而本刊從日本獲悉，在日本國內扇千景也要面對中日高速鐵路合作的反對聲音。
「日本企業不能獲利，對向中國提供技術合作我們還要三思。」日本JR東海公司的社長葛西敬之這樣認為。據瞭解，JR東海掌握著日本新幹線較核心的技術，並負責新幹線東京到大阪段，這段鐵路是從1964年開始建造的，因此技術積累最多。
同時日本國內言論也認為，相信自身獨有技術的中國可能會僅僅引進比較落後的信號系統等部分，因而對希望新幹線系統能被全盤採納的日本而言，即使新幹線被最終採納，也成不了一筆「大買賣」。
對此，扇千景則表示：「這不是能不能推銷的問題。如果日本的技術獲得認可，將是弘揚國威的好機會。所以扇千景訪華計畫不變，為的就是對外顯示日本已經做好準備，能夠提供比德法更有力的支持，並期望得到滿意的答覆。
京滬線對日本的價值遠不是揚揚國威這麼簡單。據北方交通大學教授薩殊利對本刊介紹，目前的京滬線是1300公里，如果修成高速就要縮短曲直，按照輪軌高速大約是1200公里，總投資不低於1200億人民幣，這還僅是建設費用，運營之後維護費用更是可觀。
這個項目對於帶動日本國內高速鐵路產業的作用不可低估。日本上層認識到了中國的重要性，如果在京滬線上日本不能佔比較大的份額，那對日本來說，新幹線走向世界就更加遙遠了。
甚至在今年春天時，知道內情的大多數人仍認為法國技術被採用的可能性最大。然而，日本卻時來運轉了－－瀋陽到秦皇島之間新建的高速鐵路近來出了故障，而該信號系統是法國幾乎免費提供的。「法國提供免費午餐的目的就是為了以後的大蛋糕－－獲得京滬線。」朱建榮說。
據瞭解，原打算在7月1號正式運行的瀋秦線，現已因重大的故障被迫延期。現在這條鐵路試運行仍在搞，時速僅為130公里左右，也就相當於目前京滬普通線的速度。
而6月末，德國磁懸浮火車公司也遭受了沈重打擊。德國人口最多的北萊因-西伐利亞州決定廢除79公里的鐵路計畫，這條79公里的鐵路是德國高速列車在其國內可能被採用的僅有的兩個項目之一。不幸的是，德國人決定放棄自己工程的同時，他們在中國的生意也可能丟了。
幾乎與此同時，上海磁懸浮的電纜問題鬧得沸沸揚揚。
背景資料：京滬線大事記
1991年-1992年，鐵道部對京滬高速鐵路開展了可行性研究。
1994年12月，鐵道部等幾個部委聯合提交《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究》課題報告，報告認為，修建京滬高速鐵路迫在眉睫，應該力爭在「九五」期間盡早開工。此後，鐵道部方面一直在呼籲國家盡早立項。
1996年和1997年，鐵道部先後向國務院和國家計委上報了《關於京滬高速鐵路預可行性研究情況報告》和《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。此時，鐵道部一直擬採用高速輪軌技術，磁懸浮技術還未進入政府和公眾的視野。
1998年6月2日，朱基總理在兩院院士大會上提出，京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術。此後，出現了「高速輪軌派」與「磁浮浮派」之爭。
1998年6月底，中國專家分別考察了德國的磁懸浮技術和法國的高速輪軌技術。
1998年9月，中國國際工程諮詢公司對鐵道部提出的京滬高速鐵路項目進行了評估，並肯定了這一建設方案。
1998年底，京滬線評估團設立了磁懸浮小組。
1999年上半年，鐵道部組織專家到日本考察高速輪軌技術。9月份，中國國際工程公司組織專家開會討論京滬線問題，爭論未果。
2000年2月5日，德國宣布放棄修建籌備已久的柏林至漢堡磁懸浮列車線項目。
2000年6月30日，中德兩國政府正式簽訂合作開展上海磁懸浮快速列車運營線項目可行性研究的協議。
2000年8月，國家計委批准了上海磁懸浮快速列車運營線項目建議書；同月，上海磁懸浮交通發展有限公司成立，上海市委、市府也批准成立了上海市磁懸浮快速列車工程指揮部。
2001年1月，上海磁懸浮交通發展有限公司與德國方面簽署《上海磁懸浮列車項目供貨和服務合同》和《磁懸浮快速列車混凝土複合軌道梁系統技術轉讓合同》。
2001年3月1日上海磁懸浮工程正式開始。當時的鐵道部長傅志寰表示，京滬鐵路採用何種技術並未確定，將根據上海磁懸浮的運營狀況來判斷。
2001年5月上海磁懸浮專用道路全線貫通。當時預計到2003年9月全線開通，實行雙線折返運行；2003年底全線完成考核驗收。
2002年12月31日，上海磁懸浮線首次試運行。時任國務院總理的朱基和正在中國訪問的德國總理施羅德為試運行通車剪綵。兩人還乘坐磁懸浮列車，體會了7分鐘31公里的全程運行。
