雖然汽車改變了世界，但自汽車誕生開始，石油對汽車改變的種子已經埋下。在今天，可以說石油是汽車最好的「質檢員」和「駕駛員」，這已經銘刻在底特律的命脈之中。
1970年代初，底特律正在享受工業革命給汽車帶來的大好時機，在已經過去的20年時間裏，汽油的價格僅僅上漲了10美分，幾乎沒有人□心汽油的供給，更不會思考汽車會因石油市場的變化而必須改變。用美國暢銷書作家戴維．哈伯斯塔姆的話來說：「在底特律眼中，那時石油還很不出名」。
當時，「底特律是個非常頑固的地方，在這裡的道理極難從底層到達上層。在底特律，道理是自上而下的」，戴維說。美國三大汽車製造商以尺寸大、重量大、功率大的汽車為標準，繼續生產出大塊頭的傢伙，購買這樣的汽車成為社會地位升遷與否的標誌。
即便在1973年，第一次石油危機之後，底特律繼續堅持多年養成的習慣。那次石油帶來的創傷很快被忘記，而且大多數人相信，這是石油跟底特律的一個小小的玩笑。
1979年，當第二次石油危機來臨時，底特律三大汽車製造商真正體驗到了石油的威力：日本汽車的進口量佔到了美國30％以上的市場，25萬工人失業，零部件供應商、鋼鐵生產工廠、橡膠廠等因此巨虧或關門。從此，豐田和日產為代表的日本汽車以燃油經濟、品質可靠等因素迅超越大眾等歐洲汽車廠家，立足底特律。
據統計，今年8月中，美國三大在北美的市場份額為57％，而豐田、日產、本田三家的市場份額比上月增加5個百分點達到31％，預計將進一步擴大並堅挺。如今，石油價格不斷出現歷史新高，正預示著全球汽車市場新一輪的變局，尤其是在北美、亞洲世界級的市場中，這種可能性將越來越大。
在美國市場，布希政府迫於石油的壓力，修改了美國公司平均燃油經濟性規定，提高皮卡、SUV、小型汽車每消耗1加侖燃油量所能夠行駛的里程（以下簡稱： MPG），它們必須達到21MPG，而對於銷量最大的轎車將繼續沿用1975年阿拉伯石油禁運以來制定的政策，必須達到27.5MPG。
此政策對通用、福特、克賴斯勒並不是好消息，因為他們仍在繼續著底特律以大為標準的傳統，其皮卡和SUV是最重要的利潤來源。福特F系列汽車、雪佛蘭 Suburba等的銷售都會受到挑戰。但美國國家公路安全管理局（NHTSA）認為，美國現在必須節約每一滴汽油，新政策沒有對轎車實行嚴格的標準，已經考慮到了三大汽車製造商的利益。
華爾街預測，這種情況對已為虧損所累的通用和福特極其不利，而以本田和現代為代表的注重小型皮卡和SUV銷售的公司，不僅可以提高在北美本地的產量還可提高進口量，趁機擴大在北美的份額，北美市場也將因此產生更多的不確定性。
在亞洲特別是未來銷量巨大的中國市場，石油供應的壓力已經在上海、廣州等城市中出現，未來一段時間內，這些地區對石油供給的反應將更加敏感，中國汽車市場也將因此而產生新的變化，來自日韓歐美的跨國汽車製造商將會把在當地和海外市場的競爭延續到中國市場。
石油危機前的10年中，底特律一直以「你要幹什麼，千萬別讓通用汽車公司先干」為公理，美國三大不願意冒險，而願意看著競爭對手投入巨額資金，開發新領域面臨失敗的痛苦。但是，石油將這一切徹底的改變了，通用們在為那10年的謹小慎微付出代價。
對中國本土的汽車製造商而言，機會就在跨國汽車公司競爭之中。能否在石油危機的催促下，快速地進入汽車新能源開發領域，並成熟的掌握其中的技術異常關鍵，這是中國汽車能否與世界新能源汽車同步的契機（詳細見本報2004年9月《汽車與石油之間的第三條道路》）。
美國社會批評家傑瑞米．裡夫金在其《氫經濟》中說，當地球上沒有一滴石油的時候，人類對礦物質燃料的依賴轉向氫，且氫是最佳替代品，也是人類求生的捷徑。他認為，戴姆勒．克賴斯勒、本田等致力於氫能源的研究，是汽車行業追逐新能源的樣板。
如果這是可能的，中國汽車有這樣的機會嗎？
