1.這些機長不論是罷飛還是鬧辭職，並非完全是為了鬧待遇。東航江蘇公司的安全運行環境確實令人擔憂。現在到了該還公眾知情權的時候了。報導引述東航江蘇黨委工作部負責人的話稱：該公司最早引進LOMS系統對飛機和飛行員進行監控，安全絕對沒有問題。該負責人十分的無知與好笑。即使在民航十分發達的西方國家，也沒有哪個人敢說他們的安全絕對沒有問題，何況在發展水平遠遠落後於西方國家的中國民航。況且，LOMS系統只能監控飛機與飛行員，卻不能對整個公司的運行環境進行監控。大家都知道，航空安全是一個系統工程，不能只依賴飛行與機務。東航江蘇公司是國內幾家還沒有制定單發標準儀錶離場程序的航空公司之一。而總局飛標司已頒布了兩批共幾十個須制定單發標準儀錶離場程序的機場名單。在一些地形比較複雜的機場，在一臺發動機失效的情況下，飛機的性能達不到爬升梯度的要求，如果沒有單發標準儀錶離場程序，飛行員不知道如何避開障礙物，飛機非撞山不可。吾等死了不足惜，東航會給我們的後人一個市場上死螃蟹的價格，雖然現在我們辭職公司會向我們索賠一二百萬的所謂賠償金。可惜就可惜了飛機上一百多名旅客和幾億元的國家財產。之所以還沒有出事，不是像那位負責人所說的安全絕對沒有問題，而是東（航）江蘇（公司）十分的僥倖。在此奉勸東航江蘇（公司） 的有些領導，不要再熱衷於票子與女人了，投入點精力到航空安全吧。
2.東航江蘇是還在有旅客的航班上帶飛飛行學員的航空公司。國航已經不在航班上帶飛學員了，專門抽調了飛機用于飛行訓練。可能東航江蘇（公司）會辯稱，在航班上，並不是教學員的關係，而是機長幫助未合格審定的副駕駛建立運行經歷。呵呵，換湯不換藥。如果不是教學員關係，那麼在飛行任務書上為什麼還有教員？如果我是一名旅客，當我知道了在駕駛飛機的是一個幾乎毫無駕駛經驗的飛行學員，我是不會乘坐那個航班的。
3.東航江蘇在運行中存在的隱患遠不止這些，有令不行，有禁不止屢屢發生，不勝枚舉。法規與東航的運行手冊都規定，飛行時間是指自航空器藉助自身的動力滑行到以自身動力結束滑行的時間段。這時間段包括空中時間與地面時間，這兩者對每次飛行來說都不是固定的。而東航江蘇（公司）卻規定飛行員地面時間只能填寫十分鐘。而每次飛行地面時間都遠遠不止十分鐘。這就造成了飛行員月飛行時間九十幾小時，而實際飛行時間已超過法規所允許的一百小時。超時飛行有什麼後果？會造成疲勞駕駛。疲勞駕駛會有什麼後果？相信大家都知道。東航江蘇安全運行環境還很惡劣，安全文化也還沒有深入到每個部門，每個員工的心裏，所以像 「無菌駕駛艙」等的一些規定經常被打破。公司有著這些令我們憂心忡忡的安全運行環境，以我們的卑微之力，我們又能做什麼呢？
4.其實，這些機長們並不是嫌收入不高，而是嫌相對收入不高。相對收入的多少才決定了人們的滿足感。說到底是分配不公的問題。上次要求與公司領導對話的十八名機長，只佔公司機長隊伍的28%，卻執行了公司40%的航班，而收入卻不到整個機長隊伍收入的20%。這如何讓他們心理平衡？試想想，機長們幹得多，責任大，風險高，收入卻比不上那些天天在辦公室裡喝茶看報紙，上網聊天的中層以上領導。這又如何讓機長們心理平衡？如果讓公眾知道這些機長們天天帶著滿腹的委屈與情緒，又有幾個旅客願意坐這家航空公司的飛機？
5.這些問題，之所以以前沒有披露出來，也沒有接受媒體的採訪，是不想把問題搞僵，不想讓東航江蘇（公司）在公眾心中的形象太差。本來國企的種種弊端，大家都心知肚明。這些年輕的機長們，也是滿腔熱血，為東航，為民航計，做出了種種這樣那樣的舉動。東航江蘇（公司）應該反思，整個民航也應該反思。本人至今不明白的是為什麼東航江蘇（公司）飛行部的領導做出了種種讓事態升級，讓矛盾激化的舉措？難道他們不是為了公司與民航的發展，而是為了一己私慾？
本報記者高學軍報導昨日下午，本報得到這封來信後，記者立即致電東方航空江蘇公司相關負責人，告知他有材料列舉東航江蘇公司存在安全隱患，希望將該份材料傳真給東航江蘇公司，然後由其作出解釋。但該負責人稱在外地無法接收傳真，而公司下午4
