發表時間： 2007-03-25 03:12:30作者：王德邦
一個從事貨運十五年司機的親歷傾訴
這次春節因事回到桂林，碰到了一個常年在外跑車很少回家過年的侄兒。於是我高興地問他：「多年不見，在外跑車，發財了吧？」誰知他竟然一臉苦相地說：「發什麼財？沒死就不錯了。」我一想常年在路上跑車是夠危險的，於是就提醒他：「多注意安全，開車慢點。」他說：「我指的沒死不是說車出事故，而是指沒有被那些車匪路霸生吞活剝。」我想到現在社會治安很差，常年在外跑，又全國各地都去，難免碰到一些為非作歹的不法之徒，於是就又告誡他說： 「那就自己小心點，別一個人跑車，盡量別在晚上跑車。」結果那侄兒苦笑了一下說：「我指的不是那些攔路搶劫、飛車偷貨的。這些固然會給我們帶來損失與危險，但這種事碰到也是次數，不會經常碰到，更不會天天面對。我講的車匪路霸是指那些穿著制服，公然在路上打著執法牌子，幹著搶劫勾當的合法強盜。這些讓你躲無可躲，並且要日日面對。這才要人的命呢！」聽他如此一說，我才明白他所指。於是我就耐心聽他詳談起運輸上碰到的一些事來。
聽著他在運輸上親歷的一件件事，直讓我唏噓不已。我原本對中國近十幾年來的發展就心存懷疑，覺得報刊宣傳上的繁榮之下掩蓋了太多底層勞動者的血淚，包裹起太多權力的罪惡，如果說中國真有所謂的經濟發展的話，那也只能稱為血淚凝聚起的經濟。我想在任何一行中，只要認真追溯這十幾年的發展之路，都可以看到一線底層勞動者的斑斑血淚，能歷數出權力為惡的件件鐵證，因為缺席政治改革的跛足經濟發展，讓社會喪失了起碼的公正，當然運輸行業也難在其外。雖然我有這種直覺的認識，然而當我真正聽到侄兒談起運輸上的一件件親歷的事時，我仍然是驚詫不已，深感這個社會的殘酷與黑暗已遠遠超出了我的想像。
我侄兒今年三十五歲，但從事貨運已經十五年了。十五年中基本上前一半的時間是替人開車，後一半的時間是自己借錢買了個車來開。從他談的運輸上所親歷的問題來看，大際可歸納為如下幾個方面：
一、千奇百怪的收費、罰款
在中國跑運輸就意味著被罰款！這種罰款不是偶然的，而是必然的，也不是某一次的碰巧，而是成為經常性的狀態。中國對交通運輸的收費管理有關政策法規可說五法八門、千奇百怪，各省都不一樣，有按車標準裝重來收費，也有按實際裝貨重來收費的，還有按車貨總重來收費的。本來不管哪個標準，只要是統一的，那還好辦，問題是各省都不統一，讓人沒有個標準可依，經常造成重複收費與多重罰款。
例如，目前河南、湖北、陝西一帶採取按車總重量來收費。按理說這應該是一次性全部收繳了費用，無論你裝多少貨，都是按總重量來算了，在這個省內跑車應該沒問題了，也就是不會再有交警來罰超重與路政來罰超壓了。但是事實上不是這樣，交警與路政還是照罰不誤。當你出示已經交的費用單給他們看時，交警與路政都說那不關他們的事。而同樣在一條路上跑，怎麼收了費就不關他們的事？只有他們收的費、罰的款，才是關他們的事！可是當貨車進入這些省時，收費明明說了是按總重量一次性收取，但到了下面的部門就成了不關他們的事了。這種多頭重複性的收費罰款，其實就是地方變著花樣來撈錢，宰貨運司機。
又如，同樣一個車，在廣西是裝20噸算正常營運，但若到了貴州、雲南一帶那就變成了超載，因為它們那一帶將這種車裝載正常標準定到了15噸，或者更低。這樣一來，一個司機從廣西裝車貨去貴州或雲南，在廣西是正常的，但到貴州或雲南卻要被罰款。弄得人都不知道應該按哪個標準了。
這些各地政策法規不統一的收費、罰款固然可惡，而同樣可惡的還有那些收費站。中國公路收費站，似乎建起來就是天經地義的罰款站。只要有外地貨車從這些收費站過，罰款就是必須的手續。他們可以找出各種各樣的理由、藉口來罰款，你若要根他們論理，那好，你就別想再開車走路了。如果車不超重，那他們就找超高；不超高，他們就找超長，等等。總之一句話就是掏錢過關，不掏錢就別想過關。例如在桂林與永州交界的一個叫棗木埔的湖南的收費站，那真是雁過拔毛，他們是逢車必罰，至少500元一輛，沒有不罰能過去的車了，以至許多司機寧願繞道十幾里，甚至上百裡，也不願從那個站過。
二、躲無可躲的敲詐勒索
路上跑運輸，面對那些公開坐在收費站中的職業罰款者當然頭痛，然而這還沒完，更頭痛的是這些路政、交警部門還不滿足於罰款，他們經常與公路邊的一些經營機構合謀來創收，並且這種創收的手段還常常是陰暗的、罪惡的、不可告人的，而給運輸司機造成的傷害也不僅僅是經濟上的，有的甚至是人身的，乃至生命的威脅。
例如，在湖南永州一些高速公路上的服務站附近，就經常能碰到路上被放馬釘、三角鐵等利器，車一過輪胎立刻便被軋破，只能到就近的路邊服務站去修理，而這些服務站通常是不給補胎的，因為那樣太辛苦了，他們只負責賣輪胎。若他們所賣輪胎跟市面一樣也就罷了，而他們賣的輪胎通常比市面要貴好幾倍。這真比強盜還讓人氣憤，強盜還直接說要錢，這些服務站掛著服務的牌子卻幹著坑矇拐騙的勾當。我侄兒說：「我就在永州這些服務站附近吃過三次虧。跑過永州車的司機大多碰到過類似情況，氣憤就在於你明明知道是服務站這些混蛋干的壞事，你還不得不買他的輪胎。有一次我實在氣不過去，就報警了。公路巡警來後，不由分說地先將我訓斥一通，之後才假惺惺地查找原因，再之後又假仁慈地幫我砍下了一百元的價，就是這樣，我買的那輪胎也比市面貴了兩倍多。真是氣死人了！當然輪胎壞總比車毀人亡好，這種路上放置利器，誰能保證沒出現過人命事故呢？」
高速公路上的服務站，本來也應該算是公路管理部門的一個輔助機構，就算現在承包出去了，但能承包這種單位的也肯定是公路管理部門的親友關係戶，這些部門通常跟公路管理部門有千絲萬縷的聯繫。他們在公路上的所作所為，難道身為公路管理的部門不知道？就算他們起初不知道，但在不斷的投訴與事故面前，他們能有不知道的嗎？顯然其中就有問題！據瞭解許多服務站雖然說承包出去了，但通常當地公路部門的一些管理者就在其中有股份，所以這些為惡不僅他們知情，而且就直接與他們沆瀣一氣的。在這種情況下，真讓人喊天天不應，叫地地不靈，只有自認倒霉了。
還有在湖南的一些高速公路上，經常跑著一些無牌照的車，這種車專盯那些停靠路邊有點問題的車，或司機累了想休息一下的車。只要車一停下，馬上這種車就會跟上來，停在車前面擋著車啟動。車上通常坐著幾個一看就是社會上混地那種人，他們上來後就要求幫忙修車，你若告訴他們說車沒壞，那他們馬上就大罵「車輛沒壞怎麼停下？」，並且挑這毛病那毛病的，哪怕是路上滴了滴油，那也非得要司機賠償上百元。碰上這種情況，司機報警吧，常常不會有人理會，要開車走吧，車前又被堵著，最後只有給錢。這種公然敲詐的行為，當地公路巡警能不知道？就算不知，司機報警後，能不趕來？這顯然是一幫跟那些路警串通的換了裝的強盜，他們肯定跟巡警勾結在一塊，不然他們怎麼能開著個無牌照的車常年在高速公路上橫衝直撞？這不明擺著是跟交警、路政一夥的嗎？
三、公然的營私舞弊、中飽私囊
公路收費站的高額收費、罰款，顯然要變現成收費站人員的收入，中間還有個過程，於是許多收費站的人員就想出了如何利用收費職權來中飽私囊。中國靠山吃山，幹哪行就吃哪行，這在公路收費上得到活生生的體現。
桂林高速公路出口有個燎田收費站，這個站以罰款恨在附近也是出了名的。一罰起價就是5000元，並且上不封頂，有的甚至高達幾萬元，這能不讓人害怕嗎？不過知情的人也可以繞開罰款這一關，那就是在離收費站上千米外，通常會有幾個人在那路邊閑聚著，而這些人就是那收費站的內線，他們是專門在路邊給過往的貨車司機帶路的。也許有人奇怪，這又不是進城，在高速公路上帶什麼路？其實他們就是專門帶貨車過收費站的。每天收費站輪到誰值班了，就找個親戚到路上去帶貨車。怎麼個帶法呢？通常那些裝貨特別多的貨車，在路上跑得也不快，要過這個收費站時，肯定早早就減速了，這時一個等在路邊的人就會招手告訴司機可以帶路，上車後談價，通常帶一趟得三五百，有人甚至上千，這就視那車超載情況定。由於這個站罰款凶恨，司機寧願私下給帶路幾百，而能免去高額罰款，相比之下也是合算的。有人帶路的貨車，過收費站時就象徵性地罰個三五百，或者不罰。這樣大量通過這個站的貨車都找人帶路，這些帶路的一天的收入那就不是用百來計算的了，而是成千上萬，當然此中大部分流入了收費站人員的腰包。所以在桂林收費站有的一般員工都擁有小車、別墅，這也就不是什麼稀罕事了。聽到這些情況，我曾吃驚地問：「如此情況當地政府部門難道不知嗎？」我侄兒說：「這已經是多年來的事情了，應該說許多司機都知道，社會上肯定也是知道的，那些當官的按理說也不是些蠢子，他們不可能沒有聽說，或不瞭解情況，只是這一層層管理機構的官員都在其中分著油水，一級級包下來了罷。要不這一帶招一個收費站工作人員，先得交十萬元錢，這就說明他們知道收費人員在中間撈錢，收費是個肥差。」
燎田收費站的情況肯定不是中國公路收費站的特例，只是各地表現形式可能不一樣而已。我侄兒說他在海南就碰到過另外一種吃收費的情況。只聽他說：「我在海口過渡時，碰到收燃油附加費的，這是對車輛入境的一種收費形式。結果收費者就公開問是否要發票，如果要發票那就 100%地收取，如果不要發票就可以打折，具體打折多少可以討價還價。那次我在跟收費那人談了一通後就按70%來收了，收後由於什麼票據也不出，錢肯定就被那幫人分了。你想海口每天有多少車要過渡，所有過渡到海南的車都是要交燃油附加費的，這一來每天要收多少錢？這其中有多少是不要票據的？他們每天可以分多少錢？這真是不敢想像。難怪中國有些人歌頌社會主義好，歌頌共產黨好，能如此方便的公然以權謀私，對他們來說能不好嗎！」
（順便補充說一下，我那侄兒也是高中畢業，並且還作過幾年民辦老師，說起話來還有點思想。）
四、制度性設置下的虧損與被罰
中國公路貨運司機為什麼就必然被罰呢？這個更深層次而言就是個運輸管理制度設置的問題。中國公路貨運車現在陷在一個怪圈中，如果按照現行的有關政策法規來做運輸，可以說沒有一個車不是虧損的，並且跑得越多就虧損越大。而不按規定來跑運輸又給交警與路政部門以充分罰款的空間。如此一來，公路運輸就是在垂死中掙扎，在無路中走路，以至成為權力管理部門的漁利場與宰殺對象，中國繁忙的公路運輸除了養肥了一大批貪官污吏，真正運輸者很難從中獲得應有的勞動回報。
對於中國交通運輸上制度性虧損的設置，我們只要粗略地來算一筆帳，就會看得清楚。
我們以一輛前四後八（即前面四個輪子，後面八個輪子）的車為例。這種車核准裝載重是12噸。假設這車從桂林到南寧一趟，按標準核載運貨，桂林到南寧全程是600公里，按目前市面運輸收費是每噸50元-90元，時間以一天來算，那麼一趟下來的收入開支基本情況如下：
總收入是：50元（90元）*12=600元（1080元）
主要費用開支：
1、過路費：570元
2、油費：1200元 ,以4.69元/升來算
3、保險：22000元/年,61元/天
4、養路費：2964元/年，8元/天
5、稅費：860元/月，28.7元/天
6、工商：204元/月，6.8元/天
7、車隊管理費：100元/月，3.3元/天
8、交通局貨運站:60元/月(路單)，2元/天
9、司機工資:按營業額4%抽收,以最低50元/天
桂林到南寧一趟開支合計：1929.8元
可見若按照核准車載運輸，以最高的市面運輸價收費，跑一趟桂林到南寧要虧損（1080元-1929.8元=- 849.8元）850元，也就是說這個社會交通運輸管理的有關政策法規就設置的是運輸的虧損，並且是巨額的虧損。為了彌補這種虧損，運輸車只好超載，通過超載來增加運費。那麼從桂林到南寧需要運多少才能平本不虧呢？從計算中可以看出，桂林到南寧一趟至少要追加850元的貨運費，才能基本保本！以最高市場運費算，也要多運10噸的貨。10噸，差不多是原核定裝載量的近一倍。可見以目前中國交通運輸管理的收費來看，運輸車輛只有超載近一倍後才能基本齊平。而這種制度設置下的不得不超載就意味著給交警與路政罰款提供了制度保障。
從這個簡單的計算，我們可以看到，交通運輸管理上的制度缺陷。這完全是個榨取交通運輸業的無底黑洞！如此大的制度性虧損設置，最終只能是為交通運輸管理部門漁利服務。我們不禁要問這巨額的虧損最終去了哪裡？是誰在設置如此的制度陷阱？又是誰在維持這種制度運行而不加以改變？
五、從買車那天起就揹負上被宰割的命運
中國運輸業的黑暗不僅僅表現在交通運輸的營運上，可以說從買車那一刻起就踏上了一條被宰割的路，期間受到的掠奪、盤剝鮮活地再現出中國權力的罪惡。我侄兒回顧他買車入戶的過程：「我買了車後，需要拿車去交通管理部門進行車檢，否則不能入戶。12噸車的入戶費是4000 元，但收據上只開了600元；車檢部門還要求到他們指定的裝修車輛部門去安裝車箱，若不去，就額外多交1000元錢，否則就不通過車檢，自然也就不給入戶。這還沒有完，買車還要交一個購置費，奇怪的是交這錢的事都得通過關係，否則不僅得交百分之百的錢，而且還交不進去，有可能幾個月地拖下來。只有通過交通管理部門的中間客（這個中間客在我們當地行內被人稱為酒吧佬，甚至叫皮條客），也就是非法中介，上交百分之七十的購置費就行了，當然另外百分之三十得給那中介。為什麼一個原本很簡單的交費一定要通過中介來弄得複雜？這就是另外百分之三十事實上是有關部門瓜分了，只是通過中介來做而已。當然這對於購車者來說沒有額外增加開支，只是應該上繳國家的一部分流入了私人腰包。這還不算，因為車輛每年都要有個年檢，而每年年檢的費用，如我12噸的車要交2000元，但票據只開300元。並且每年年檢還得通過中介才能檢出，否則這問題那問題，讓人根本沒法辦出來。當然中介的勞務費得300元，那是行規，沒有折扣的餘地的。」
我問侄兒「是不是桂林這個地方太特別？別的地方不一定這樣吧？」他說：「據我瞭解，全國都差不多，交通運輸管理部門是從人購車開始就一步步盤剝了。有些地方甚至更黑。」
面對如此的黑暗，我不禁問他：「為什麼不離開這個運輸行業，去幹點別的事？」只見他一聲長嘆：「唉！沒辦法啊，干到這一行了，想改其他行不容易。再者你看當今天下，有哪行不受權力敲詐、掠奪的？哪行能逃脫被權力宰割的命運呢？」聽著我侄兒的訴說，我不禁聯想到唐代文學家柳宗元所寫的《捕蛇者說》，真是「苛政猛於虎也」！
2007年3月
這次春節因事回到桂林，碰到了一個常年在外跑車很少回家過年的侄兒。於是我高興地問他：「多年不見，在外跑車，發財了吧？」誰知他竟然一臉苦相地說：「發什麼財？沒死就不錯了。」我一想常年在路上跑車是夠危險的，於是就提醒他：「多注意安全，開車慢點。」他說：「我指的沒死不是說車出事故，而是指沒有被那些車匪路霸生吞活剝。」我想到現在社會治安很差，常年在外跑，又全國各地都去，難免碰到一些為非作歹的不法之徒，於是就又告誡他說： 「那就自己小心點，別一個人跑車，盡量別在晚上跑車。」結果那侄兒苦笑了一下說：「我指的不是那些攔路搶劫、飛車偷貨的。這些固然會給我們帶來損失與危險，但這種事碰到也是次數，不會經常碰到，更不會天天面對。我講的車匪路霸是指那些穿著制服，公然在路上打著執法牌子，幹著搶劫勾當的合法強盜。這些讓你躲無可躲，並且要日日面對。這才要人的命呢！」聽他如此一說，我才明白他所指。於是我就耐心聽他詳談起運輸上碰到的一些事來。
聽著他在運輸上親歷的一件件事，直讓我唏噓不已。我原本對中國近十幾年來的發展就心存懷疑，覺得報刊宣傳上的繁榮之下掩蓋了太多底層勞動者的血淚，包裹起太多權力的罪惡，如果說中國真有所謂的經濟發展的話，那也只能稱為血淚凝聚起的經濟。我想在任何一行中，只要認真追溯這十幾年的發展之路，都可以看到一線底層勞動者的斑斑血淚，能歷數出權力為惡的件件鐵證，因為缺席政治改革的跛足經濟發展，讓社會喪失了起碼的公正，當然運輸行業也難在其外。雖然我有這種直覺的認識，然而當我真正聽到侄兒談起運輸上的一件件親歷的事時，我仍然是驚詫不已，深感這個社會的殘酷與黑暗已遠遠超出了我的想像。
我侄兒今年三十五歲，但從事貨運已經十五年了。十五年中基本上前一半的時間是替人開車，後一半的時間是自己借錢買了個車來開。從他談的運輸上所親歷的問題來看，大際可歸納為如下幾個方面：
一、千奇百怪的收費、罰款
在中國跑運輸就意味著被罰款！這種罰款不是偶然的，而是必然的，也不是某一次的碰巧，而是成為經常性的狀態。中國對交通運輸的收費管理有關政策法規可說五法八門、千奇百怪，各省都不一樣，有按車標準裝重來收費，也有按實際裝貨重來收費的，還有按車貨總重來收費的。本來不管哪個標準，只要是統一的，那還好辦，問題是各省都不統一，讓人沒有個標準可依，經常造成重複收費與多重罰款。
例如，目前河南、湖北、陝西一帶採取按車總重量來收費。按理說這應該是一次性全部收繳了費用，無論你裝多少貨，都是按總重量來算了，在這個省內跑車應該沒問題了，也就是不會再有交警來罰超重與路政來罰超壓了。但是事實上不是這樣，交警與路政還是照罰不誤。當你出示已經交的費用單給他們看時，交警與路政都說那不關他們的事。而同樣在一條路上跑，怎麼收了費就不關他們的事？只有他們收的費、罰的款，才是關他們的事！可是當貨車進入這些省時，收費明明說了是按總重量一次性收取，但到了下面的部門就成了不關他們的事了。這種多頭重複性的收費罰款，其實就是地方變著花樣來撈錢，宰貨運司機。
又如，同樣一個車，在廣西是裝20噸算正常營運，但若到了貴州、雲南一帶那就變成了超載，因為它們那一帶將這種車裝載正常標準定到了15噸，或者更低。這樣一來，一個司機從廣西裝車貨去貴州或雲南，在廣西是正常的，但到貴州或雲南卻要被罰款。弄得人都不知道應該按哪個標準了。
這些各地政策法規不統一的收費、罰款固然可惡，而同樣可惡的還有那些收費站。中國公路收費站，似乎建起來就是天經地義的罰款站。只要有外地貨車從這些收費站過，罰款就是必須的手續。他們可以找出各種各樣的理由、藉口來罰款，你若要根他們論理，那好，你就別想再開車走路了。如果車不超重，那他們就找超高；不超高，他們就找超長，等等。總之一句話就是掏錢過關，不掏錢就別想過關。例如在桂林與永州交界的一個叫棗木埔的湖南的收費站，那真是雁過拔毛，他們是逢車必罰，至少500元一輛，沒有不罰能過去的車了，以至許多司機寧願繞道十幾里，甚至上百裡，也不願從那個站過。
二、躲無可躲的敲詐勒索
路上跑運輸，面對那些公開坐在收費站中的職業罰款者當然頭痛，然而這還沒完，更頭痛的是這些路政、交警部門還不滿足於罰款，他們經常與公路邊的一些經營機構合謀來創收，並且這種創收的手段還常常是陰暗的、罪惡的、不可告人的，而給運輸司機造成的傷害也不僅僅是經濟上的，有的甚至是人身的，乃至生命的威脅。
例如，在湖南永州一些高速公路上的服務站附近，就經常能碰到路上被放馬釘、三角鐵等利器，車一過輪胎立刻便被軋破，只能到就近的路邊服務站去修理，而這些服務站通常是不給補胎的，因為那樣太辛苦了，他們只負責賣輪胎。若他們所賣輪胎跟市面一樣也就罷了，而他們賣的輪胎通常比市面要貴好幾倍。這真比強盜還讓人氣憤，強盜還直接說要錢，這些服務站掛著服務的牌子卻幹著坑矇拐騙的勾當。我侄兒說：「我就在永州這些服務站附近吃過三次虧。跑過永州車的司機大多碰到過類似情況，氣憤就在於你明明知道是服務站這些混蛋干的壞事，你還不得不買他的輪胎。有一次我實在氣不過去，就報警了。公路巡警來後，不由分說地先將我訓斥一通，之後才假惺惺地查找原因，再之後又假仁慈地幫我砍下了一百元的價，就是這樣，我買的那輪胎也比市面貴了兩倍多。真是氣死人了！當然輪胎壞總比車毀人亡好，這種路上放置利器，誰能保證沒出現過人命事故呢？」
高速公路上的服務站，本來也應該算是公路管理部門的一個輔助機構，就算現在承包出去了，但能承包這種單位的也肯定是公路管理部門的親友關係戶，這些部門通常跟公路管理部門有千絲萬縷的聯繫。他們在公路上的所作所為，難道身為公路管理的部門不知道？就算他們起初不知道，但在不斷的投訴與事故面前，他們能有不知道的嗎？顯然其中就有問題！據瞭解許多服務站雖然說承包出去了，但通常當地公路部門的一些管理者就在其中有股份，所以這些為惡不僅他們知情，而且就直接與他們沆瀣一氣的。在這種情況下，真讓人喊天天不應，叫地地不靈，只有自認倒霉了。
還有在湖南的一些高速公路上，經常跑著一些無牌照的車，這種車專盯那些停靠路邊有點問題的車，或司機累了想休息一下的車。只要車一停下，馬上這種車就會跟上來，停在車前面擋著車啟動。車上通常坐著幾個一看就是社會上混地那種人，他們上來後就要求幫忙修車，你若告訴他們說車沒壞，那他們馬上就大罵「車輛沒壞怎麼停下？」，並且挑這毛病那毛病的，哪怕是路上滴了滴油，那也非得要司機賠償上百元。碰上這種情況，司機報警吧，常常不會有人理會，要開車走吧，車前又被堵著，最後只有給錢。這種公然敲詐的行為，當地公路巡警能不知道？就算不知，司機報警後，能不趕來？這顯然是一幫跟那些路警串通的換了裝的強盜，他們肯定跟巡警勾結在一塊，不然他們怎麼能開著個無牌照的車常年在高速公路上橫衝直撞？這不明擺著是跟交警、路政一夥的嗎？
三、公然的營私舞弊、中飽私囊
公路收費站的高額收費、罰款，顯然要變現成收費站人員的收入，中間還有個過程，於是許多收費站的人員就想出了如何利用收費職權來中飽私囊。中國靠山吃山，幹哪行就吃哪行，這在公路收費上得到活生生的體現。
桂林高速公路出口有個燎田收費站，這個站以罰款恨在附近也是出了名的。一罰起價就是5000元，並且上不封頂，有的甚至高達幾萬元，這能不讓人害怕嗎？不過知情的人也可以繞開罰款這一關，那就是在離收費站上千米外，通常會有幾個人在那路邊閑聚著，而這些人就是那收費站的內線，他們是專門在路邊給過往的貨車司機帶路的。也許有人奇怪，這又不是進城，在高速公路上帶什麼路？其實他們就是專門帶貨車過收費站的。每天收費站輪到誰值班了，就找個親戚到路上去帶貨車。怎麼個帶法呢？通常那些裝貨特別多的貨車，在路上跑得也不快，要過這個收費站時，肯定早早就減速了，這時一個等在路邊的人就會招手告訴司機可以帶路，上車後談價，通常帶一趟得三五百，有人甚至上千，這就視那車超載情況定。由於這個站罰款凶恨，司機寧願私下給帶路幾百，而能免去高額罰款，相比之下也是合算的。有人帶路的貨車，過收費站時就象徵性地罰個三五百，或者不罰。這樣大量通過這個站的貨車都找人帶路，這些帶路的一天的收入那就不是用百來計算的了，而是成千上萬，當然此中大部分流入了收費站人員的腰包。所以在桂林收費站有的一般員工都擁有小車、別墅，這也就不是什麼稀罕事了。聽到這些情況，我曾吃驚地問：「如此情況當地政府部門難道不知嗎？」我侄兒說：「這已經是多年來的事情了，應該說許多司機都知道，社會上肯定也是知道的，那些當官的按理說也不是些蠢子，他們不可能沒有聽說，或不瞭解情況，只是這一層層管理機構的官員都在其中分著油水，一級級包下來了罷。要不這一帶招一個收費站工作人員，先得交十萬元錢，這就說明他們知道收費人員在中間撈錢，收費是個肥差。」
燎田收費站的情況肯定不是中國公路收費站的特例，只是各地表現形式可能不一樣而已。我侄兒說他在海南就碰到過另外一種吃收費的情況。只聽他說：「我在海口過渡時，碰到收燃油附加費的，這是對車輛入境的一種收費形式。結果收費者就公開問是否要發票，如果要發票那就 100%地收取，如果不要發票就可以打折，具體打折多少可以討價還價。那次我在跟收費那人談了一通後就按70%來收了，收後由於什麼票據也不出，錢肯定就被那幫人分了。你想海口每天有多少車要過渡，所有過渡到海南的車都是要交燃油附加費的，這一來每天要收多少錢？這其中有多少是不要票據的？他們每天可以分多少錢？這真是不敢想像。難怪中國有些人歌頌社會主義好，歌頌共產黨好，能如此方便的公然以權謀私，對他們來說能不好嗎！」
（順便補充說一下，我那侄兒也是高中畢業，並且還作過幾年民辦老師，說起話來還有點思想。）
四、制度性設置下的虧損與被罰
中國公路貨運司機為什麼就必然被罰呢？這個更深層次而言就是個運輸管理制度設置的問題。中國公路貨運車現在陷在一個怪圈中，如果按照現行的有關政策法規來做運輸，可以說沒有一個車不是虧損的，並且跑得越多就虧損越大。而不按規定來跑運輸又給交警與路政部門以充分罰款的空間。如此一來，公路運輸就是在垂死中掙扎，在無路中走路，以至成為權力管理部門的漁利場與宰殺對象，中國繁忙的公路運輸除了養肥了一大批貪官污吏，真正運輸者很難從中獲得應有的勞動回報。
對於中國交通運輸上制度性虧損的設置，我們只要粗略地來算一筆帳，就會看得清楚。
我們以一輛前四後八（即前面四個輪子，後面八個輪子）的車為例。這種車核准裝載重是12噸。假設這車從桂林到南寧一趟，按標準核載運貨，桂林到南寧全程是600公里，按目前市面運輸收費是每噸50元-90元，時間以一天來算，那麼一趟下來的收入開支基本情況如下：
總收入是：50元（90元）*12=600元（1080元）
主要費用開支：
1、過路費：570元
2、油費：1200元 ,以4.69元/升來算
3、保險：22000元/年,61元/天
4、養路費：2964元/年，8元/天
5、稅費：860元/月，28.7元/天
6、工商：204元/月，6.8元/天
7、車隊管理費：100元/月，3.3元/天
8、交通局貨運站:60元/月(路單)，2元/天
9、司機工資:按營業額4%抽收,以最低50元/天
桂林到南寧一趟開支合計：1929.8元
可見若按照核准車載運輸，以最高的市面運輸價收費，跑一趟桂林到南寧要虧損（1080元-1929.8元=- 849.8元）850元，也就是說這個社會交通運輸管理的有關政策法規就設置的是運輸的虧損，並且是巨額的虧損。為了彌補這種虧損，運輸車只好超載，通過超載來增加運費。那麼從桂林到南寧需要運多少才能平本不虧呢？從計算中可以看出，桂林到南寧一趟至少要追加850元的貨運費，才能基本保本！以最高市場運費算，也要多運10噸的貨。10噸，差不多是原核定裝載量的近一倍。可見以目前中國交通運輸管理的收費來看，運輸車輛只有超載近一倍後才能基本齊平。而這種制度設置下的不得不超載就意味著給交警與路政罰款提供了制度保障。
從這個簡單的計算，我們可以看到，交通運輸管理上的制度缺陷。這完全是個榨取交通運輸業的無底黑洞！如此大的制度性虧損設置，最終只能是為交通運輸管理部門漁利服務。我們不禁要問這巨額的虧損最終去了哪裡？是誰在設置如此的制度陷阱？又是誰在維持這種制度運行而不加以改變？
五、從買車那天起就揹負上被宰割的命運
中國運輸業的黑暗不僅僅表現在交通運輸的營運上，可以說從買車那一刻起就踏上了一條被宰割的路，期間受到的掠奪、盤剝鮮活地再現出中國權力的罪惡。我侄兒回顧他買車入戶的過程：「我買了車後，需要拿車去交通管理部門進行車檢，否則不能入戶。12噸車的入戶費是4000 元，但收據上只開了600元；車檢部門還要求到他們指定的裝修車輛部門去安裝車箱，若不去，就額外多交1000元錢，否則就不通過車檢，自然也就不給入戶。這還沒有完，買車還要交一個購置費，奇怪的是交這錢的事都得通過關係，否則不僅得交百分之百的錢，而且還交不進去，有可能幾個月地拖下來。只有通過交通管理部門的中間客（這個中間客在我們當地行內被人稱為酒吧佬，甚至叫皮條客），也就是非法中介，上交百分之七十的購置費就行了，當然另外百分之三十得給那中介。為什麼一個原本很簡單的交費一定要通過中介來弄得複雜？這就是另外百分之三十事實上是有關部門瓜分了，只是通過中介來做而已。當然這對於購車者來說沒有額外增加開支，只是應該上繳國家的一部分流入了私人腰包。這還不算，因為車輛每年都要有個年檢，而每年年檢的費用，如我12噸的車要交2000元，但票據只開300元。並且每年年檢還得通過中介才能檢出，否則這問題那問題，讓人根本沒法辦出來。當然中介的勞務費得300元，那是行規，沒有折扣的餘地的。」
我問侄兒「是不是桂林這個地方太特別？別的地方不一定這樣吧？」他說：「據我瞭解，全國都差不多，交通運輸管理部門是從人購車開始就一步步盤剝了。有些地方甚至更黑。」
面對如此的黑暗，我不禁問他：「為什麼不離開這個運輸行業，去幹點別的事？」只見他一聲長嘆：「唉！沒辦法啊，干到這一行了，想改其他行不容易。再者你看當今天下，有哪行不受權力敲詐、掠奪的？哪行能逃脫被權力宰割的命運呢？」聽著我侄兒的訴說，我不禁聯想到唐代文學家柳宗元所寫的《捕蛇者說》，真是「苛政猛於虎也」！
2007年3月
