發表時間： 2008-08-08 10:02:33作者：曉德
中國大陸的收費公路比世界上任何國家都要多，而中國人的車輛通行費可承受能力卻是全世界最低。
「在中國，公路收費站到底是在為誰收費？」這是今年5月美國《紐約時報》發出的疑問。
兩個多月過去了，《紐約時報》或許依然還沒找到答案，但作為普通中國人，尤其是北京市的有車一族來說，這個夏天卻聽到了一個好消息。按照7月底北京市人大常委會通過的《北京市公路條例》，收費公路收費期滿後，應當按照規定拆除收費設施，停止收費。
中國公路收費陷入「狂熱」
收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人鬱悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的「公示牌」形如擺 設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布後，如一石激起千層浪，迅速引起境內外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質 疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
「在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。」《紐約時報》甚至用「狂熱」來形容中國的收費公路建設。
新加坡聯合早報網則對此給出了自己的解釋：有關部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析並非空穴來風。 6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。其中貴陽 市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
世行關注「高收費、低承受力」
「收費公路成了聚寶盆，一旦徵收開始，誰都想喝點湯。」經常跑長途運輸的貨車司機林彥慶告訴《國際先驅導報》，自己在南方很多縣鄉之間，經常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。
對於可否取消收費，有關部門早就「有言在先」：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發展。但有意思的是，根據公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！
今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12 至0.21美元，而在車輛通行費所佔人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確 表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
公路還是「公」路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。
改革「買路錢」勢在必行
從1984年開始，「貸款修路、收費還貸」逐漸成為中國公路建設的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨後春筍般出現。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。
「感覺處處都要‘留下買路錢’。」北京大學經濟學教授夏業良感嘆道。在夏業良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品， 居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。 「改革目前高速公路收費嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責。」
中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯「京石高速公路北京段收費」問題不放。提到將在10月1日實 施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過於樂觀：「我最關心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定。」
「在中國，公路收費站到底是在為誰收費？」這是今年5月美國《紐約時報》發出的疑問。
兩個多月過去了，《紐約時報》或許依然還沒找到答案，但作為普通中國人，尤其是北京市的有車一族來說，這個夏天卻聽到了一個好消息。按照7月底北京市人大常委會通過的《北京市公路條例》，收費公路收費期滿後，應當按照規定拆除收費設施，停止收費。
中國公路收費陷入「狂熱」
收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人鬱悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的「公示牌」形如擺 設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布後，如一石激起千層浪，迅速引起境內外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質 疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。
「在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。」《紐約時報》甚至用「狂熱」來形容中國的收費公路建設。
新加坡聯合早報網則對此給出了自己的解釋：有關部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析並非空穴來風。 6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。其中貴陽 市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。
世行關注「高收費、低承受力」
「收費公路成了聚寶盆，一旦徵收開始，誰都想喝點湯。」經常跑長途運輸的貨車司機林彥慶告訴《國際先驅導報》，自己在南方很多縣鄉之間，經常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。
對於可否取消收費，有關部門早就「有言在先」：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發展。但有意思的是，根據公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！
今年2月12日，世界銀行專門發布了一份有關中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12 至0.21美元，而在車輛通行費所佔人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確 表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。
公路還是「公」路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業名單上，高速公路業與房地產等行業比肩而鄰。
改革「買路錢」勢在必行
從1984年開始，「貸款修路、收費還貸」逐漸成為中國公路建設的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨後春筍般出現。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。
「感覺處處都要‘留下買路錢’。」北京大學經濟學教授夏業良感嘆道。在夏業良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產品而非私人產品， 居民對公共產品的分享主要是通過納稅來實現的。 「改革目前高速公路收費嚴重不合理現象，逐步回歸公共產品的本來面目，是政府應盡的職責。」
中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯「京石高速公路北京段收費」問題不放。提到將在10月1日實 施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過於樂觀：「我最關心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經營性收費公路做出界定。」
