幹線大飛機國內訂單難敵波音空客；支線飛機仍因技術原因無法交付
C919獲得啟動訂單、ARJ21明年可交付……對於中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)來說，其近期發布的一系列「利好」信息，並未減輕外界對其前途不確定性的擔憂，從其2008年5月成立至今兩年多以來一直伴隨的爭議與質疑仍此起彼伏。
目前中國民航在役飛機中74%來自空客及波音，國內航空公司也仍持有數量不菲的儲備訂單，這都給國產大飛機帶來巨大壓力，承載「大飛機」夢想的中國商飛想要打破幹線客機製造業「兩巨頭」鼎立的格局，將面臨的困難很可能是難以想像的。
C919訂單遇阻波音空客
「仍停留在概念階段。」對於中國商飛在本次珠海航展期間大出風頭的C919機型，一位供職於某飛機製造商的人士給出這樣的評價。
儘管C919獲得了100架啟動訂單，並在中國商飛看來已經「開始被主流市場所接受」，但這款眾星捧月般降世並被寄予厚望的「C字頭大飛機」仍處在一個相對微妙實則凶險的市場環境之中。
目前全球在役民航客機中，以波音737、空客320為代表的兩個系列產品在訂單量以及運營口碑上都彰顯出其商業上的巨大成功，然而對於C919來說，這兩個系列的機型既是追趕的目標，更是難以逾越的高峰。
根據截至11月初的不完全統計，國內航空公司目前在運營的波音737系列飛機數量達到647架，A320系列達到了537架，而目前中國民航在役飛機總數量還不到1600架，這兩大系列飛機就佔去了74%之多。
不僅如此，國內航空公司目前還握有這兩種機型數量不菲的儲備訂單，近日有某航空公司高層向本報記者透露說，中國東方航空股份有限公司(下稱東航)已經將其無法獲得按時交付的波音787機型訂單置換成了737系列，總數超過40架，而中國國際航空股份有限公司、廈門航空有限公司也分別持有一定數量的該系列飛機儲備訂單尚未交付。
同樣，11月4日，中國航空器材集團公司在巴黎與空客簽署102架購機協議，有50架為A320系列飛機。空客在天津建立的總裝線協議期限內生產的284架A320系列飛機全部都是交付給中國客戶的。
這些都給C919帶來巨大的競爭壓力。儘管今年5月18日，交通運輸部中國民用航空局(下稱民航局)副局長王昌順親自挂帥，組織「三大航」參加了 「C919先鋒用戶工作組」成立會議，並要求三大航「高度重視」國產C919飛機的研發工作及先鋒用戶工作，但實際情況是，三大航僅僅與中國商飛分別簽署了5架確認訂單以及15架意向訂單，甚至不如海南航空股份有限公司一家的訂單量。
支線航空危局
肩負中國大型客機研製重任的中國商飛，似乎陷入了C919的市場困局，而其在支線飛機領域，也命運多舛。
儘管2007年即宣告下線的ARJ21-700獲得了比C919更多的訂單，然而因為項目自身進展的緩慢，至今仍然無法看到這款飛機進入到商用階段。
按照最初的可行性研究報告，ARJ21-700第一架飛機的交付時間應該在2007年底，但在上海飛機製造廠舉行的盛大下線儀式之後，交付日期便一再推遲，據熟悉內情的人士透露，一些「難以解決的技術問題」是遲遲無法交付的主要原因，在此之後，儘管該機型實現了成功首飛，並一直在進行轉場試飛工作，但始終沒有更為確定的進展，這也讓外界對這一機型能否真正投入到商用領域產生了懷疑。
「ARJ21明年年底會交付給成都航空。」中國商飛一位高層近日在接受本報記者採訪時透露。
或許是為了給中國商飛打氣，在珠海航展上，中國航空技術國際控股有限公司與中國商飛就100架ARJ21-700新支線系列飛機的銷售達成一致，此前，ARJ21-700新支線系列飛機已獲240架中外訂單。
而即使解決了所有的技術問題，ARJ21-700在上市銷售前還必須要取得適航認證，按照目前通行的規則，如果該機型取得美國聯邦航空管理局(FAA)所頒發的適航證，那麼產品就取得了在全球大多數國家銷售的資格，否則就只能在本國或是一些第三世界國家運營。
「FAA不會在支線飛機研製上製造障礙，如果ARJ21能夠達到標準，是完全可以取得FAA適航證的。」一位現居北京的民航業內資深人士此前在接受本報記者採訪時表示，「但幹線飛機就不一樣了，因為你直接威脅到了他的市場。」
事實也正是如此，此前民航局與FAA在北京簽署備忘錄，其中就包括推進ARJ21支線飛機「影子審查」方面的內容。所謂的「影子審查」，是指在飛機還未正式投入商業運營前，對飛機的適航條件等進行審定。
「FAA影子審查從3月份就開始了。」中國商飛常務副總工程師陳迎春11月17日對本報記者透露，「估計取得FAA適航證會比取得國內的要晚一年左右。」
按照此進展，ARJ21-700真正意義上走向市場的時間，與中國商飛為C919計畫的面世時間相當接近，這對於被稱為國產大飛機「影子工程」的支線飛機項目來說，從立項到最終出成果歷時超過十年，「從某種意義上來說，這並不是一個好的工程樣本，這也是外界對C919項目諸多質疑的原因之一。」前述航空業內資深人士表示。
沒有回頭路
「盡力配合他們的需求，最大限度地提供幫助，但是對於C919能否按照計畫順利推進，最終還是要看中國商飛。」中航工業旗下多個參與到C919項目子公司的高管在接受本報記者採訪時普遍作出這樣的回應。
對於中國商飛來說，「此番國家下了大力氣要做這件事，並且為中國商飛創造出了一個非常好的做事情的環境，僅從這一點上看，這個項目必須要做成。」一位從事飛機製造行業的人士對本報記者表示，「但裝備製造業是科學，需要用嚴謹的態度來面對，而不是整天把目標掛在嘴邊，更多需要少說多做。」
ARJ21項目的諸事不順，讓外界對中國商飛能否按照其設定的時間表完成C919項目打了大大的問號，而對於目前亮相的C919設計方案本身，質疑的聲音也並不少。
記者與參觀過珠海航展現場1:1工程樣機的人士進行過交流，普遍得出的結論是該機型目前展現出的部分呈現出太多波音與空客產品的痕跡。
「談不上誰抄襲誰，就像搞汽車，大家都是四個輪子。」陳迎春對本報記者表示，「飛機整體的氣動外形都是商飛自己設計的。」
中國航空工業集團公司副總經理張新國也認為：「波音與空客的飛機也有諸多相似之處，民機設計很多理念是相通的，並不能就此認為是抄襲。」
但實際上，就目前中國商飛所展現出來的技術實力以及工程管理水平看來，其所提出要做空客、波音之後的世界民機製造業第三股力量的目標，仍沒有展現出說服力。
中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津也認為，儘管C919是一款有著不錯前景的產品，但中國商飛要想與波音和空客面對面競爭仍然「為時尚早」。
從波音與空客兩大民機巨頭近年來推出新產品的歷程來看，即便是這樣兩家幾乎壟斷市場的企業，因為新機型延誤而造成訂單的流失乃至巨額的賠償也難以避免，而對新丁中國商飛來說，在眾家托起的項目背後，對可能面臨的困難與市場風險有著怎樣的預期仍無法得知。
