在國外時間一多就一定要定期來到中國看看，否則跟不上中國變化的腳步，但是我總是感覺有變化的中國也有沒有變化的中國。相隔幾年中國的給我的印象是高樓多，馬路多了，汽車多了，但是人的素質還是沒有大的變化。舉一個例子，到國內某城市坐了一趟地鐵，門剛打開車上的人還沒有下來，下面的人就開始往上擁，目的就是一個要去搶那個空座，坐到座位的人臉上那個得意的樣子，好像以前中到舉人般，他也沒有看到旁邊就站著一位60歲左右的老媽媽。這就是一種素質問題，我認為中國的很多問題都與人的素質有關，在這裡不是貶低國人，只是想講，當人還沒有到那個覺悟，你就要去要求他很多事不可能，所以現在的很多問題都是國人素質提高前的陣痛階段，包括大家頭痛的堵車問題。
國內編輯給我一個任務談談日本治理堵車的事例，依我看日本國家這麼小，說到有治理堵車的妙方還是很少（我接下來講），主要就是靠人，人的因素是第一位。日本其實上下班也堵車，在我們大阪從我家到大阪市中心就要走阪和道，這條路在早上沒有不堵的，但是這個堵不是像國內堵車堵得死死的那樣堵，雖堵車但車還在挪，只要有時間堵5公里大約35分鐘就可挪到目的地。我自己經歷過堵車，是每年年末從城市到地方上去時，在高速公路上的堵車，講出來大家可能不相信，要堵 60公里長，我坐在車裡，聽著交通臺報我要去方向在某某隧道前堵多少多少公里時，並沒有出現大家亂按喇叭，開著車從緊急道路硬闖的現象，而是認認真真地一輛接一輛地排隊直到通過了堵車的那個隧道，一共用了8個小時，我想如果不是大家按部就班地排隊通過，大概12個小時也過不完。在這裡我是想對大家講，日本不是沒有堵車而是大家對堵車的心態好，素質高這樣就算堵車也是馬上通過。
搶座與堵車其實並不矛盾，我可以給大家一個數據大家看看怎麼理解，每千人擁有汽車的數量，在美國是538輛，在日本是349輛，而中國是37輛。就算北京，上海，廣州這些城市比例比較高，但是與東京大阪的車輛擁有數相比還是比較少。為何北京會這麼堵呢？我想有幾點可以總結：
1）所謂的公共交通問題：其實日本的東京的公共交通就是地鐵與輕軌的軌道交通，本身的公共汽車並不發達，有的公共汽車線路間隔時間很長（最長的有 20-30分鐘間隔），這樣的話一般市民如果利用公共交通工具上下班的都基本上是從車站走到家，而不是用公共汽車短駁的方式。其次就是從車站到各個住家是用出租車形式，因為日本出租車大約600-700日元起步費，一般坐的話大都1200日元前後，這樣大概是90元人民幣的開銷，省去了開車的煩惱。
2）日本政府機關以及大公司都有車輛，政府的車輛因有每年公布的預算所以很少有越級用車，特權用車，並且政府車輛也要交稅，所以買車也成為政府的一個負擔。而一般公司的車也要考慮到公司內的運營並不是很多，一般在市內公司因怕堵車，所以一般車不停在市內，而是在軌道交通周邊的車站附近停車場內也對交通影響不大。
3）其次在日本開汽車有開汽車的文化，這就是中國的禮讓之風。很少有人會開霸王車，搶先卡位搶道。雖然日本人從小被教育要禮讓，要有禮貌，但是這個還不夠，最主要的是在日本考一個日本駕駛執照要經過嚴格的教育，我考駕照的時候是30萬元日幣（相當於現在的24000元人民幣），不光錢收得厲害教育也嚴格，如果你一有錯誤馬上被刷了下來，其中最主要不是駕駛技術，而是對交通規則的熟知與遵守情況。就像我在上面提到的高速公里緊急通道不許通行，在一般形式中的搶道的嚴格禁止等都在教育中被提到。在日b本的駕駛學校就知道日本汽車文化的內涵，不光要學到技術也要學到做人的方法。
4）對於交通的擁堵的治理方法。有幾點就是把原來日本警察的退休人員組織起來，成立一家警察三產公司，專門治理在市中心路段的亂停車。還有就是大量建造立式的自動停車大樓，不要佔地很大，但是可以聽很多車。一般這種全自動的全是按小時收費。其次就是鼓勵有車族在接近市區時，把車停在軌道交通附近的停車場去，然後換乘軌道交通，這樣就可以緩解市中心壓力。
5）就是對於違反交通規則，違反準則的人給與扣分，罰款以及辦學習班處罰。扣分罰款沒有什麼，但是辦學習班可苦那些不遵守交通規定的人，還要去中心路段維持交通秩序，這樣很多原先不遵守秩序的人都有所收斂，這個辦法一舉幾得。
首先要解決人的問題以後，同時再進行硬體的建設，這樣做才可以事半功倍。中國進入汽車時代才十幾年，我們現在的汽車文化還是起步階段，遇到堵車等問題可以理解，對於這個問題不光要有行政命令，還要有一整套的提高開車人素質的配套措施，就算你硬體達標，那個開車人還是以我為主，這個路永遠會堵下去。
