高鐵不是中國鐵路建設的主流方向，鐵路發展必須重新定位
【背景】繼2月12日鐵道部黨組書記劉志軍被免職接受調查後，2月28日晚鐵道部會議正式宣布，「中國高速列車技術奠基人」、鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光被停職審查。
隨著兩位力推中國高速鐵路「大躍進」的領軍人物相繼落馬，中國高鐵的未來就成為鐵路業內和各界關注的焦點話題。
中國已成為世界上高速鐵路發展最快、在建規模最大的國家。但與此同時，對高鐵的負債纍纍、「大干快上」帶來的安全隱患，相關部門卻三緘其口。
據審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關於鐵道部2009會計年度的審計報告，2009年末，鐵道部負債總額已達到1.3萬億元。其中，長期負債約8548億元，流動負債為4486億元，每年僅還本付息就要733億元。
在國外，時速300公里的高鐵往往要修十年，而在中國則被要求兩年內完成，搶工問題非常嚴重。建設週期太快，質量監控不到位，由此而來的安全隱患，令許多從事高鐵工程建設的業內人士擔心。
那麼，中國耗費大量政府投資發展高鐵，是否存在方向性問題？「高鐵」造成的天量負債，誰來埋單？
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，建設高鐵，「從來不是鐵路行業未來的發展趨勢」。作為實驗，中國可以發展一部分高鐵，但高鐵不能成為中國鐵路建設和投資的主流方向和重點內容，今後必須重新定位中國鐵路建設。
以美國高鐵為例，美國鐵路主管部門聯邦鐵路署在2001年制定了高鐵願景，要做8600餘英里高鐵，但受資金問題困擾，實施中阻力重重。直至今日，美國僅有一條名義上的高速鐵路——「阿塞拉」號快速列車。而且，由於必須與其他列車共用線路，其平均速度大大低於設計最快時速。
即使算上美國政府先期投入的105億美元，加上今後6年總額為530億美元的高鐵項目投入，美國自2001年以來用於高鐵項目的投入僅相當於人民幣4500億元，這與中國鐵路負債總額1.3萬億元、每年需還本付息733億元相比，「實在算是保守」。
從世界各國運行高鐵情況來看，只有日本的新幹線，從東京到大阪的500公里高鐵能盈利。而該區域覆蓋了東京、大阪、名古屋等城市約7000萬人，相當於日本60%的人口，創造了約64%的國內生產總值。即使如此，新幹線的票價也接近飛機票價。
反觀中國，由於高鐵分布散、覆蓋廣，上千公里的高鐵線已失去了人口集中流動的優勢，即使是京滬線也不具備規模運載要求。而長達1300公里的線路，受限於沿途各地經濟集聚及人口密集程度，很難保證高票價下相對于飛機的競爭力。當高鐵提價後，實際運量可能進一步下滑。因此，高鐵「在中國不可能盈利」。
既然不能盈利，為何還要大規模建設？高鐵項目為何會有如此尷尬結局？趙堅認為，原因有三：
一是高鐵發展之初，沒有搞清「到底為誰服務」，即鐵路究竟應為中低收入的大多數人服務還是為少數高端人士服務。2003年，中國提出鐵路「跨越式發展」後，中長期規劃的客運專線很快就獲批，但這個最關鍵的問題卻被忽略了。
所謂「客運專線」，其實就是把目標定位於商務人士及旅遊群體，並非中低收入人群，因為後者根本坐不起這些「客運專線」。實際上，鐵道部主攻「客運專線」，實際上就是追求政績的表現。當然，這不僅是鐵道部，還包括地方政府。
在京津高速投入運營後，各地都表示要修高鐵，因為「這能給它帶來GDP」。「花的是鐵道部的錢，自己只管征地拆遷」，「投資一小塊，撬動一大筆」，為追求政績，大干快上，有利於地方重塑形象，但這也使經濟發展方式轉變更為困難。
其次，在大力發展高鐵的背景下，鐵道部政企不分的問題越來越嚴重。對高鐵的不同看法難以充分表達，對鐵道部也缺乏充分的制約。在集中指揮的模式下，鐵道部既是規則的制定者，又是項目建設的實施者，高鐵投資能否盈利，「掙錢不掙錢沒人在意」。
趙堅指出，儘管用於高鐵的巨額投資最終仍由國家財政埋單，但問題在於：「國家能否承擔高達2萬億的負債？」從目前看，只要高鐵線路運營，必然不斷增加虧損，「這是甩不掉的包袱」。
最後，大規模政府投資用於修高鐵，不通過全國人大就可倉促上馬，其中的體制根源更值得深思。2500億元以上的投資，僅由一個部委決定，高鐵到底投了多少錢，運營得怎麼樣，上座率如何，公眾根本無從知曉。納稅人並沒有知情權、參與權、表達權乃至監督權，這才是造成高鐵「大躍進」的癥結所在。
那麼，如何為現有高鐵項目「善後」？現有高鐵規劃能否繼續推進？趙堅給出了否定的答案。
他指出，首先要明確鐵路和國民經濟之間的關係，交通工具應為經濟發展服務，不應片面追求高速。「鐵路不光是運輸」，而是一個交易的平臺，有了鐵路全國才能成為一個大市場，鐵路的建設成本是「越低越好」。今後必須重新定位中國鐵路建設。
