美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前，美國佛羅里達州州長Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。按中國人的觀念，恐怕很難理解這種「中央給錢卻不要」的行為——計畫中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%強的份額，剩下全部由聯邦財政出錢，但卻仍被堅定地拒絕了。
此事正折射出了美國複雜的政治和社會生態，在這種環境中，高鐵項目想落實，幾乎是每推進一小步都困難重重。一百多年前，美國的鐵路時代有一句口號「真的，鐵路是工會、社會和國家統一的黏合劑」，那麼，現在高鐵不如說倒是美國社會和聯邦/州政府之間爭執的引爆劑之一。雖然美國聯邦政府最近試圖積極推動基礎設施建設（「我們無法承擔犧牲一些領域，基礎設施就是其中一項」），但藍圖繪出之後，難的是如何變成現實——要「贏得未來」，先得過「當下現實」這一關。
歐巴馬在2009年上任不久就提出過發展高鐵計畫，作為其刺激經濟政策的重要一環。今年1月底的國情咨文中他再次提到將建設高速鐵路網，在25年之內覆蓋80%的美國人口。2月初副總統拜登在費城一個火車站正式了宣布了一個6年內斥資530億美元的全美高速鐵路的計畫。
這筆錢聽起來不少，但實際上卻根本不夠，而錢從哪裡來也是個很棘手的現實問題。鐵路，尤其是高鐵，在大規模興建時都會給金融機構帶來大規模集資和資金調動的壓力：1870年代義大利統一後的鐵路建設就曾導致嚴重赤字，引發政治危機；日本高鐵建設初期的資金週轉也是大問題，到1987年國鐵民營化改革時，負債已高達2270億美元。
高鐵項目初期投入巨大，開通後往往也無法盈利，因此在各國都是靠政府來保證投資。也只有國家才能建設一個統一的高鐵網，因為只有這樣才能修建一些必要的、但不能盈利的那些路線，並確定統一兼容的技術——美國早期的鐵路由私企推動，其結果是：從紐約到布法羅的短短几百公里有6個系統和3種不同軌距，乘客中途必須變換客車。在秉持財政保守主義理念的共和黨人看來，這正是一個危險的信號：高鐵項目將導致大政府的新一輪擴張，新增的聯邦預算又將造就一些新的利益集團，使預算規模達到一個新危險高度，雖然它也有一個短期好處：在不增加多少州預算的情況下創造數萬就業機會。另一個隱藏的政治目的則是：民主黨可以將這類大型公共基建項目通過政治分肥（所謂「pork barrel project」）轉化為政治支持，雖然它並非只有民主黨一黨受益。
Rick Scott之所以不顧各方抱怨（有兩位州參議員甚至因此上訴到州最高法院，申請責令州長接受補助，但當即遭到駁回），斷然不要「中央給的錢」，原因大抵在此。他本人是個成功的實業家，從政本來就是為了實踐某種政策理念，這一點上他不同於路易斯安那州州長Bobby Jindal——後者雖然也是個強硬的保守派，並曾帶頭反對財政刺激計畫和強烈批評高鐵計畫，但該州最後還是接受了24億美元的禮包，原因很現實：金融危機以來，半數以上的美國州政府陷入財政危機，其中不少甚至已瀕臨破產。即便如此，俄亥俄、威斯康辛等州還是拒絕了聯邦高鐵補助款。
就算各州都肯積極推動高鐵計畫，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對汽車和航空業構成競爭，這兩個龐大利益集團必然將遊說放棄高鐵計畫。這在各國都是屢見不鮮的事：晚清時醇親王就曾因北京的馬車伕反對修筑鐵路的持續不斷請願而不勝其煩；19世紀初鐵路在英國出現時，也曾遭到運河和內河運輸集團的反對——它們之所以沒成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給了航空業和汽車業：1982年美國國內航空公司的客座票里程數接近全世界其他所有其他航線的總和，行業整體競爭力和利益集團極為強大；至於汽車更不必說，因為「對通用汽車有利的事就是對美國有利的事」，汽車幾乎是美國精神的象徵——那種自由駕馭和掌控的感覺。
美國鐵路的輝煌時代已經過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創造無數就業機會，1916年全美鐵路網總長度就已發展到最高峰（40萬公里），而中國當時的鐵路里程連這個數字的1%都達不到（且95%的資本控制在外國財團手中）。但在二戰之後，美國鐵路的運輸量就開始滑坡，到1960年鐵路網就已有1/4因利潤太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨。《失落的大陸》一書中曾說：「在美國，只有既坐不起飛機——這在美國可真算是窮到家了——又買不起汽車時，你才會去坐長途汽車。」至於坐火車，人們根本不會考慮。
確實，就算高鐵建成，客流從哪裡來也是一個很大的問題。高鐵特別適宜於中國、日本這種人口成片密集居住的國家，否則稀疏的人口分布根本無法餵飽高鐵的客流需求，但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現有的高鐵規劃也只能選擇性地連接少數城市，而無法實現全國成網；更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。票價則是另一個問題——現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車票還比它貴一倍還不止；高鐵建成後，在票價上要和航空、公路運輸競爭也很難。客流少必然帶來的問題就是無法發揮高鐵的全部優勢和潛力，愈加難以實現盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規劃在很大程度上並不是一個市場行為（話又說回來，鐵路完全市場化將使票價飆升），但在美國則必須考慮這一點，因為聯邦運輸部並沒有下屬的國有企業。
如果高鐵沿線確實人口密集，那麼又有一個新的問題：路線施工征地時必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規模基礎設施建設，大批征地難以避免地會引發反彈和爭吵。就算征到地，又還有技術的問題：美國從未開發自己的高鐵技術，連相關的零部件也無法製造（美國的鋼鐵工業和鐵路一樣，也早已被視為夕陽產業而空心化），現在這些都得引進（說不定是中國），而這又會為反對高鐵者提供一個攻擊的藉口——這個勞民傷財的項目只會讓外國企業和國際中間商獲利。
高鐵只是一個縮影，是映照出全景的一滴水珠，其落實推進之困難，折射出的是美國社會和政治的結構性特徵。正所謂牽一髮而動全身，要解決這些難題絕非易事。如果說中國高鐵建設的快速進展得益於一個強國家的執行效率（在財政撥款、征地、技術發展等方面）和國家意志，那麼這卻正是一些美國政治家所擔憂和恐懼的。對他們來說，這決不只是一個經濟、技術問題，而是一個原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來卻是一件好事。
雖然預測未來是一件有風險的事，但我們不妨打個賭——我打賭美國不會有高速鐵路，至少不會在歐巴馬計畫的25年之內開通。
