近日，鐵道部公布2010年財務報表顯示，雖然鐵道部收入連續三年上升，但2010年鐵道部稅後利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。
相比鐵道部數萬億的總資產和數千億的年度總收入，2010年區區1500萬的稅後利潤，顯然極其寒磣。實際上，如果考慮到通脹因素，從資本收益的角度看，「1500萬的稅後利潤」嚴格來講，根本談不上什麼利潤。一向以壟斷著稱，長期以來一直處於「供不應求」狀態的「鐵老大」，竟然如此不賺錢！乍一看似乎十分矛盾。
但稍加深入分析，我們就會發現，鐵路部門這種「壟斷並虧損」的局面，其實並不奇怪。「壟斷暴利」並非壟斷企業的唯一特徵，「壟斷低效」才是它的本質。由於缺乏競爭，壟斷企業一般不會有多大主動改進和提升經營水平質量的動力和壓力，因此，內部運行管理損耗、成本往往十分巨大，最終出現「機構臃腫、人浮於事」等各種壟斷病症。
更不用說，我國鐵路部門不僅是一種普通經濟性質的壟斷，也是一種政企高度合一的行政壟斷———鐵道部不僅是行業內的唯一企業，同時也是本行業的行政監管者。而這種政企高度一體化的壟斷體制下，鐵路虧損更不可避免。
比如，鐵路的經營投資，既可能會失去企業的市場理性而盲目浪費，也可能會失去政府的行政理性而帶來公益損傷。這方面，近年來引起輿論熱議的數萬億高鐵投資負債，可以說是一個典型。
因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結底其實還是一個如何「祛除壟斷」，尤其是如何祛除政企不分的行政壟斷問題。只有讓鐵路部門「行政的歸行政，企業的歸企業」，才能推動鐵路市場的開放和競爭。
鐵道部財務司最新公布的《鐵道部2011年第一季度主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年第一季度虧損37.6億元。
我們暫且不管媒體公布的鐵道部虧損的信息是否準確，就算鐵道部真虧損37.6億元，這又能說明什麼呢？鐵道部虧損的根源究竟在哪裡？有評論稱這是鐵道部忽視市場、不善經營管理所致，筆者認為這倒也未必。
從目前所能查閱的媒體資料來看，近幾年鐵道部是連續盈利的。為什麼到了今年一季度就突然虧損了？鐵道部給出的說法是「柴油、鋼材、配件、維修材料等原材料價格的上漲是虧損的主要原因」。這個解釋肯定是成立的，但這還不是虧損的根本原因。筆者以為，鐵道部虧損的根本原因在於國家對鐵路運輸企業的定位不明，鐵路企業未能按照市場化的要求開展經營。
早在1992年，鐵道部發布的《鐵路企業轉換經營機制實施辦法》就已明確提出，「鐵路企業轉換經營機制的目標是：使企業適應市場的要求，成為依法自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的商品生產和經營單位，成為獨立享有民事權利和承擔民事義務的企業法人」。經過20年的發展，鐵路企業的定位依然模糊不清，鐵路企業究竟是公益性質還是經營性質依然搖擺不定。
