高鐵是中國經濟發展的一面鏡子，折射出大干快上的痼疾、叢林社會的高速發展以及只爭朝夕的急迫感。
經受7.23動車事故衝擊的高鐵全面降速。8月10日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，決定開展高速鐵路及在建項目安全大檢查，「適當降低新建高速鐵路運營初期的速度」；對已經批准但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估；「暫停審批新的鐵路建設項目」。
在外界壓力之下，中國高鐵不得不降速。
出現安全事故不得不降速、出現債務風險不得不停止審新項目、債務償還壓力與出口受阻，中國高鐵不得不重塑形象。他們必須以尊重生命與尊重常識、尊重專業的姿態，向世人展示自己的進步有著紮實的基礎。
即使在動車事故發生之後，支持高鐵建設的聲音依然沒有減弱。中國高鐵是龐大的人流運輸所必需的快捷的公共交通設施，高鐵所釋放的龐大的物流運輸能力，將解決中國東中西部地區的物流瓶頸，高鐵不是要不要建的問題，而是以什麼方式建的問題。
中國高鐵大躍進反映出三大問題。
第一，急功近利的趕超心態。
在高鐵大躍進之前，在機械工程等領域，中國已經經歷了一輪大干快上的高峰，企業以高得可怕的返修率與低得驚人的價格，佔據了國內市場，成為中國重要的出口產品，獲得了製造技術的提升。有了在機械工程、機電等領域的跳躍式增長，高鐵大躍進擁有了思想與實踐基礎。
這些決策者忘了最重要的前提，實現跨躍式發展的行業仍然處於叢林社會的運作方式之中。
實現跨躍式發展的行業，沒有能夠成為行業技術的全球創新者，沒有成為行業標準的全球制定者。他們的成就是把熟練的製造技術、低廉的人力成本與強大的營銷能力結合在一起，以幾何級的增長佔據國內與全球市場。
熟練的製造技能是個了不起的進步，但這並不意味著世界一流。以中國彩電為例，古老的悲劇是，作為中國製造業中最值得自豪的產業——全球產量最大、全球市場份額最多、全球競爭力最強的產業，彩電企業舉步為艱。企業缺乏新的核心競爭力，發展乏力，一度在在全球彩電潮流的平板電視製造領域全面虧損。京東方就是一個典型案例，這家致力於改變中國面板價格受制於人的理想企業，從2005年以來巨額虧損，僅在證券市場三次定向增發就獲得了260億元人民幣，卻看不到走出泥潭的希望。
中國的高鐵技術走的是引進吸收之路，曾被認為中國惟一具有國際一流技術的行業。但越來越多的內幕曝光後，公眾發現，引進一流技術之後的提升過程充滿了風險。今年6月底，原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體採訪時透露，國內從日本、德國引進的動車組，外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時，鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公里以上的時速，實際上「是吃掉了安全冗余」。顯然，這是一種賭命式的發展戰略，如果說工程機械出現事故還能返修，鐵路的重大安全事故卻無法返回，723事故之後，天平急劇地傾向於生命與安全，任何一時傲世的技術虛榮，都無法換來寶貴的生命。
第二，缺乏可控、精密的系統工程。
高鐵系統與生產彩電不同，高鐵的生產、運行與管理是複雜的系統工程，不僅需要可靠的技術，更需要精密而嚴格的管理。而中國鐵道部恰恰是完整地保留了計畫經濟管理色彩的政商合一部門，監管者身兼運動員，官員紛紛成為上市公司高管，從車輛生產到信號、軟體設計生產，全都在鐵路封閉的利益鏈條中循環。
一位業內人士曾經告訴筆者，他從不相信利益鏈條內的壓力測試能夠真正的起到保障作用，原因很簡單，因為你好、我好、大家好，利益均沾與部門內部同樣的訓練與心態，注定不可能找到真正的問題。因此，事故檢查組剔出鐵道部的人士，是及時而明智之舉。
事實就是如此。《新世紀週刊》採訪某機車製造公司副總工，所舉例子是，列車時速達到300公里以後，理論上講，速度越高，測算出的脫軌係數應該越大，才符合常識，「但我們實際測量時發現，時速在350公里再往上，測算出來的結果卻是速度越高脫軌係數越小，CRH380A的脫軌係數由0.7多降到0.1了。這並不說明高速安全，只能說明我們原來用的數學模型在這麼高的速度下不符合實際」。這樣的模型不是為了安全用的，是糊弄上級用的。
一場事故將鐵道部分拆、將網運分離等改革提上議事日程。如果沒有根本改革，中國高鐵不可能有真正的世界一流，高鐵的運營不可能讓人放心。
最後，也是最為人詬病的貪腐，上萬億的投資在現有的監管體制下，成為腐敗溫床。
動車事故後對高鐵板塊上市公司的梳理，得出讓人震驚卻合乎常態的現實，鐵路部門的利益鏈條密不透分，紅頂掮客「丁書苗」驗證鐵路發展奇蹟，目前已有有數位部門內部的官員被「雙規」，隨著對高鐵上市公司的利益鏈的挖掘，相信會有更多的利益輸送浮出水面。
高鐵是中國經濟發展的鏡像——中國需要高鐵，卻沒有支持高鐵建設與運行的機制；中國高鐵曾經是讓人自豪的神話，但神話背後充斥著利益群體的藏污納垢之舉；當我們反思高鐵體制時，首先要做的是降低速度。於是，一個神話破滅了。這是好事。
