2011年9月27日，上海發生地鐵追尾相撞事故。二百餘人受傷。圖為救援人員正在幫助傷者撤離現場。（圖片來源：路透社）
10月6日，上海市政府的地鐵10號線「9•27」事故調查組公布事故調查結果，認定「9•27」事故是一起「造成重大社會影響的責任事故」，12名事故責任人員受處理。但結論基本排除了對事故中有責任的地鐵員工追究相關刑事責任的可能，對事故中受傷的市民的醫療救助以及賠償問題，這一報告也未提及。
9月27日14時37分，上海地鐵10號線兩列列車在豫園站至老西門站區間發生追尾事故295人到醫院就診檢查，官方稱，事故中無人員死亡，截至今天，仍有70人住院和留院觀察。
在「7.23」溫州動車追尾事故尚正式調查結論出籠之前，一向被視為最安全交通工具的地鐵也發生地鐵列車追尾，全國輿論震驚。
今天官方通過上海市屬網媒「東方網」發布了官方調查組的調查結論。
上海市官方的這一調查結論，基本排除了對事故中有責任的地鐵員工追究相關刑事責任的可能，對事故中受傷的市民的醫療救助以及賠償問題，這一報告也未提及。
「9•27」事故發生後，在上海市政府主導下，由上海市安全監管局牽頭，會同上海市建設交通委、市交通港口局、市監察局、市公安局等，並邀請上海市檢察院檢察官組成上海地鐵10號線「9•27」事故調查組。
上海官方還成立了「第三方」專家組，參與事故調查。
據「9•27」事故調查組的調查，事發前的9月27日13時58分，上海自動化儀錶股份有限公司電工在進行地鐵10號線新天地車站電纜孔洞封堵作業。
「在未進行風險識別、未採取有針對性防範措施的情況下，並經上海地鐵第一運營有限公司同意，申通集團維保中心供電公司簽發了不停電作業的工作票。」
因上述施工造成供電缺失，導致10號線新天地集中站信號失電，中央調度列車自動監控紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控面板黑屏，地鐵運營由自動系統轉換為人工控制系統。
調查報告描述了事發的過程。
事發前，1016號列車在豫園站下行出站後顯示無速度，司機即向調度報告，調度命令該列車以手動限速運行。14時，1016號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，調度命令停車待命。14時08分，調度員命令實行電話閉塞法行車。
14時35分，1005號列車從豫園站發車。14時37分，1005號列車以54公里/小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道時，發現前方有列車（1016號）停留，隨即制動，但由於慣性仍以35公里/小時的速度與1016號列車追尾碰撞。
事故調查組認定，事故的直接原因是：地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規發布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閑的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，導致地鐵10號線1005號列車與1016號列車發生追尾碰撞。
就目前的調查結論來看，事故直接原因與地鐵使用的信號系統無關，應屬於地鐵調度人員違規操作所致。
上海市安全生產監督局的調查組宣布，已有12名事故責任人受處理。
地鐵10號線值班調度員、調度長、調度中心副經理、申通集團總調度所副主任、地鐵老西門站值班員、運營一公司、申通集團維保中心供電公司負責人等，分別受到留用察看、行政降級、記大過、撤職等處分。
負責上海地鐵運營的國企申通集團的總裁俞光耀、董事長應名洪因「對事故負有重要領導責任」，被行政記大過。
由於事故未造成人員死亡，按上海市官方的這一調查結論，事實上已基本排除了對事故中有責任的地鐵員工追究相關刑事責任的可能。
