現在中國的各大城市，堵車基本成了普遍現象。我們的網友還對每個城市的堵車現象做了個總結，簡直太形象了！他們把首都叫「首堵」，上海是「一上路就堵」，廣州是「廣泛地堵」，深圳的「深度地堵」，成都是「成天堵」，重慶是「重複地堵」……我們首都就這個「首堵」還出了個新政，叫做《關於進一步推進首堵交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》。
今後，北京開始搖號治堵！看到北京這個方案之後，我是拍案稱奇，這麼差勁的方案也能夠想的出來，我真是萬分佩服！這次方案的出臺，也讓我們知道什麼叫做「廣泛的徵求意見」了，就是說徵求了3000個人的意見。
而且，更搞笑的是，一個月放2萬個號，如果你這次搖不到的話，就下個月再搖。你曉不曉得，這樣積累下來是多少人？到最後可能好幾十比一，可能一個人搖了三年都搖不上。
北京市機動車的擁有量一共也才470萬輛，公車就佔了將近一半。另外，我覺得我們在治堵方面陷入了一個誤區，總是先想到怎麼限牌，怎麼限行，出發點就是減少路上車的數量，讓人感到很奇怪。
其實香港的道路還沒有北京寬，而車也很多，但香港就不怎麼堵，而且大部分時間都開得還挺快，這又是為什麼呢？
我想跟各位談個很重要的問題，叫做堵車經濟學，它的核心是要降低汽車的密度，而不是減少汽車的數量。給各位看個數據好了，就以平均每1000人所擁有的道路長度為例，中國香港是0.29公里，北京是1公里。
但如果只算北京市區的話，就會發現，北京市中心區的人均里程大概只有0.225公里，基本是全世界最短的，密度高達每公里680輛車。如果按照每輛車長度為4米來估算的話，一輛車的位置竟然要停3輛車，擁堵到這種程度，簡直太可怕了！
而香港雖然每1000人擁有的道路長度只有0.29公里，但它有個「三七定律」，就是說，私家車佔七成，公交車佔三成，但平時真正上路的時候，卻是公交車佔七成，私家車只佔三成。因為大部分的私家車主平時上下班都選擇公交工具，只有在節假日才會把車開出來。
經過這樣一個調整，我們發現香港每公里的密度大概只有133輛車，是北京的五分之一。那麼問題就出來了，香港是怎麼做到的呢？
先做個對比，中國內地的城市基本都是先有城市，之後再建地鐵，但香港跟中國內地是完全不一樣的，香港整個城市的規劃都是以地鐵為主導，基本是地鐵開到哪兒，房子就蓋到哪兒。
地鐵邊上的居民下樓就可以直接搭乘地鐵，很方便，所以他們碰到擁堵的時候，情願坐地鐵，而不願自己開車，這也就是為什麼有70%的私家車，但實際上路的卻只有30%的原因所在了。
除此之外，香港還有一個很好的方法值得我們內地借鑒，那就是把市中心最堵車的地方調節好。香港的市中心，像匯豐大廈、中銀大廈、置地廣場，以及其他地標性的建築物，基本都是沒有停車場的，為什麼？它就是不讓你停車，因為如果在市中心搞停車庫的話，撤了開過來要轉一圈才能開進去，這樣轉一圈，就製造擁堵了。
而北京恰恰相反，北京的治堵方案裡一個很重要的舉措，就是在市中心建公共的停車庫，這不是自找麻煩嗎？
另外，在香港除了像匯豐大廈、中銀大廈這樣必須在市中心的之外，其他功能區都盡量往外移，這樣規劃就可以把人疏散開來，交通問題自然就解決了。
可北京基本都反著來，原先在市中心的功能區，不但不移走，反而繼續擴大，繼續增加人流、車流，這樣做的結果只能是越來越堵。
最後，香港的公交系統非常發達，除了香港，還有法國的巴黎、英國的倫敦，公交系統都非常完善。對這些地方的人來說，乘坐公交是很正常的事，不牽涉什麼身份地位。
而我們的公交系統，以地鐵為例，真不知道是誰設計的，一點兒都不人性化，為什麼非要搞得這麼複雜呢？這說明什麼？這說明我們很多地方政府根本就不願因為老百姓著想。
擁堵看似是個小問題，其實背後大有學問。為什麼說「堵車經濟學」呢？因為它不僅跟規劃相關，不僅是一個行政命令，它還跟建設相關，跟經濟相關，甚至跟很多權利構成、制度都是相關的。
中國現在一味追求GDP，結果看起來很亮麗，但是我更希望的是，在管理的過程中，能把像擁堵這種事關老百姓日常生活的事情照顧到。
