學術界目前較為一致的看法是，中國的經濟增長對投資太過依賴，這種局面不可能長期維持下去，因此必須扭轉中國經濟的失衡局面，提高消費對經濟增長的貢獻率。但問題是，中國的投資增速和消費增速並不是一種此消彼長的關係，若降低投資增速，則消費增速也很有可能同步下降，這樣拉動中國經濟增長的兩部引擎將同時熄火，中國經濟勢必走入死胡同。
中國這種投資和消費增速一榮俱榮一損俱損的現像在此次金融危機後的經濟反彈過程中表現得尤為明顯。2011年，投資佔經濟產出的比重提升至46%的高水平，當年的實際私人消費增幅也超過了11%，高於10年來的平均水平。這種現象並不難於解釋，投資能創造就業機會，就業機會增加會導致勞動力供應緊張，從而推高全社會的總體工資水平，進而為消費增長打下物質基礎。2009年中國政府開始加大投資力度以刺激經濟增長以來，中國的總體工資水平上漲了43%，2007年以來按美元計算的單位勞動力成本已增長22%，與此同時中國的消費增速也不斷加快，今年1-11月社會消費品零售總額實際增長12%，增幅比2011年全年的11.6%又有所提高。
經濟增長如果同時失去投資和國內消費這兩股力量的推動，其速度必然明顯下降，中國今年8月份以前的經濟增長就呈現出這種局面。從國家統計局公布的數據可以看出，在全國固定資產投資9月份出現明顯回升後，從9月份起中國每月的社會消費品零售總額增幅也開始明顯回升。
眾所周知，中國這種主要依靠高投資來拉動經濟增長的模式是「不穩定、不平衡、不協調、不可持續」的，但如果把調整經濟結構放在第一位，著力降低投資對經濟增長的貢獻率，今年以來的情況已經充分證明，這種局面下中國的經濟增長將更加不可持續，中國經濟可能反而會以更快的速度衝進死胡同。
不調結構是等死，調結構是「找死」，中國經濟難道就沒有生路了嗎？也有人獨出心裁地為中國經濟指出了一條「置之死地而後生」的出路。江南近日在《社會觀察》雜誌上撰文，結合中國高速鐵路近幾年快速發展的實例總結說，跨越式的發展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。他說，鐵道部在大干快上高鐵之前也曾摸索過許多改革，但卻收效甚微，其癥結在於，中國鐵路網本身的嚴重落後使得任何改革都不會有效。真正對中國鐵路體系實施了突破性改革的，反而是已經鋃鐺入獄的劉志軍。劉不追求通過體制改革來拉動經濟效益，而是先追求快速建設和利益綁定，然後倒逼系統內部進行體制改良。
在江南看來，中國的結構性改革要想成功，也只能走先發展後改革的「鐵道部之路」，用快速發展造成的既成事實來「倒逼」體制改革。江南的這番理論儘管很難獲得學術界主流觀點的贊同，但倒也不失為解決中國經濟問題死結的一個最不用動腦筋的辦法。要判斷這一理論正確與否，不妨先看看中國鐵道部能否在大建高鐵的帶動下實現扭虧為盈。
