全日空航空公司是波音787客機最大運營商，已宣布在東京停飛所有787客機。
甚至在本月發生的兩次電池故障導致所有波音(Boeing)787客機停飛之前，這種客機使用的鋰離子電池已經多次出現問題，曾引發對其可靠性的疑問。
投入使用最大數量787客機的全日空航空公司(All Nippon Airways)的管理人員在週二接受採訪時說，航空公司曾在數月之內更換了10次電池，都是在兩次主要事故發生之前。一次是客機上的電池起火、另一次是電池冒煙的兩次主要事故，導致全球監管者下令停飛787客機。
美國國家運輸安全委員會對在日本起火的波音787電池進行檢測。
全日空表示，他們更換電池時曾向波音公司匯報了情況，但現有規則不要求他們告知安全監管機構，因為更換電池不被認為是安全問題，也沒有航班因為更換電池被取消或延遲。
美國國家運輸安全委員會(National Transportation Safety Board)的官員在週二表示，他們的調查將會包括電池更換的問題。
該航空公司也首次解釋了之前問題所涉及的範圍，凸顯了電池的不穩定性，並令人更加擔心波音公司和其他飛機製造商能否安全使用此類電池。
全日空稱，在這10次更換中，有5次是因為主電池顯示出了異常低的電量。1月16日，主電池電量異常下降也曾導致全日空的一架波音787客機緊急迫降在日本。
該航空公司還透露，有三次是因為主電池不能正常運行，因此需要把電池和充電器一起更換。其他兩次更換，一次是因為一個電池顯示錯誤提示，另一次是因為一個用來啟動輔助動力裝置的電池失靈。所有的這些更換都發生在去年5月到10月期間。發生緊急迫降的客機上的主電池已經被退回生廠家日本湯淺公司(GS Yuasa)，其他出現事故的10組電池則被送到全日空的維修部門。
總部位於芝加哥的波音公司曾多次表示，電池的任何問題都能夠在不危及客機和乘客安全的條件下得到控制。
但對於全日空航空公司公布的信息，波音公司的管理人員稱，全日空更換電池一事也表明，電池的防護機制被啟動，防止了電池過熱、以及電量耗盡後電池再次充電的發生。
湯淺公司的一名管理人員西島勉（Tsutomu Nishijima，音譯）說，更換電池是飛機常規操作的一部分，但他不願進一步發表評論。
美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration)曾在2007年做出決定，允許波音公司使用鋰離子電池，而不必使用更穩定的老型號電池，條件是波音公司採取安全措施，防止或控制起火。不過，監管者稱，波音公司採用了那些安全措施後，管理局沒有重新評估安全措施的基本設計，儘管出現了有關風險的更多證據。
在2010年的一次未曾引起注意的檢測中，聯邦航空管理局發現，波音公司計畫使用的鋰離子化學材料——鋰鈷——是幾種可能的化學材料中最易燃燒的一種。檢測發現，用這種材料的電池可以提供最多的電量，但也會最快速地產生過熱。
2011年， 賽斯納(Cessna)商用噴氣式飛機上的一組鋰離子電池在充電時開始冒煙，導致該公司改為使用傳統的鎳鎘電池。
國家運輸安全委員會在週二表示，他們還未確定，1月7日，一架停在波士頓機場的日本航空公司(Japan Airlines)的波音787客機上曾起火的原因。在該起火事故發生九天後，全日空一架客機的飛行員聞到駕駛艙裡有煙味，採取了緊急迫降的措施。
擁有數架波音787客機的日本航空公司表示，維護人員有「好幾次」發生異常情況，需要更換787上的電池，但該航空公司拒絕透露更多細節。該航空公司的發言人城戸崎和(Kazunori Kidosaki)稱，更換電池並不被認為涉及安全風險，屬於「常規維護範圍內」的工作。
美國聯邦監管者表示，也有可能是因為生產過程中的一些缺陷未被發現，所以才引發了最近的事故。
到目前為止，波音公司似乎不願考慮其他的電池選擇。專家稱，鋰離子電池之所以如此有吸引力，是因為這種電池能用較小的體積儲存更多的電量，所以比更傳統類型的電池輕，這是波音公司在生產更輕型飛機的戰略中所要考慮的因素。同樣也因為這個原因，鋰離子電池目前被廣泛應用在個人電子產品中，而且其他的工業也開始更多地使用這種電池。
改變電池的類型會導致成本增加，而且很可能需要耗時數月的工程量和監管機構的重新認證。改變電池類型也與其他生產商的努力背道而馳，比如空客車公司(Airbus)和灣流公司(Gulfstream)，都在其飛機上開始採用鋰離子電池。
監管者對鋰離子電池風險的瞭解已有一段時間，這種電池容易過熱，而且在充電或放電不當時會起火。正是因為這個原因，鋰離子電池配有複雜的電子系統，用於監視電池狀況、防止其充電過量。
還有一個問題是，如果電池中的電量過低，再次充電也有起火的危險，因為在這種狀況下，電池已不能接受充電。所以充電會導致發熱，從而可能引起電池起火。
