中國經濟週刊的一篇文章說，美國花旗集團信用卡總公司經濟學家譚維東評論，中國鐵路只能國有，必須國營。看到網上這種標題和炒作，我只能想到原有的鐵路管理體制下的戀戀不捨者們，用這種名義通過網上炒作的方法推銷自己的觀點，試圖用來阻撓中國鐵路的市場化改革。這一做法非常有趣，但是也很荒唐，拿不出貨真價實的東西出來，抵制鐵路系統的改革的設想只能是痴人說夢，在實踐當中根本行不通的。
在這篇文章的開頭，這位外國的經濟學家說，如果鐵路產權平臺放開，中國鐵路的未來完全可能重現近代中國保路運動的悲劇，即完全被國際資本巨頭絞殺的悲慘結局，說這種話的背景是中國鐵路的改革正在拉開大幕，鐵路要政企分開，不再保留鐵道部，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。
前不久有一位鐵路系統的專家站出來說，鐵路改革要慎重，他就是中鐵隧道集團一位副總工程師，一看就知道他們都是老體制的鍾愛者。他們有如下幾個觀點：
第一個觀點叫絕對自由主義的市場化是鐵路發展最壞的選擇。哈哈，老實說筆者不知道他說的絕對自由主義的市場化是什麼意思，他是用這個來證明中國的鐵路必須國有國營嗎？我們什麼時候說絕對自由主義了？中國的鐵路改革的主要問題在於，資費一直偏高，鐵路系統腐敗懶散的問題和貓膩層出不窮，一邊是每年的節假日市場上都炒作高價票，一邊在窗口根本買不著，這種裡外勾結的事情在全國各地的鐵路站都曾經出現過，也還出現了被抓住了手腳的相關人員，有的得到了法律應有的制裁。所謂絕對自由主義的說法，其實是莫須有的，中國鐵路的改革是人心所向，它要改革的就是像最近十幾年來鐵路建設當中大量存在的隱私舞弊、哄抬價格，從鐵路最高層開始，一大幫利益集團瘋狂瓜分資產，達數千萬、數億，乃至數十億，甚至上百億資金納入自己的囊中，這顯然是體制上出現了巨大問題，許多管理者居然把資產轉移到國外。他們把建設鐵路的勞動價格、材料的價格、技術的價格算得高高的，然後又層層盤剝，最後包給了基層的包工頭。從標價與實施的包干價的，有著巨大的差價，否則怎麼會有腐敗份子掙了那麼多的錢？通過這些已經爆出來的腐敗案件，幾乎是人盡皆知，這就是政企不分的體制、缺少民主監督的體制所造成的。
這個過時的體制它導致了成本核算不透明，招標、投標純粹是演了一場戲，大量的程序流程上合法，但實際上是一個腐敗集團操控的結果。事實上是非常不合法，因為如果合法了，信息公開了，透明瞭，眾目睽睽之下，如何撈金啊？去年五月，鐵道部原部長劉志軍濫用職權獲取巨額非法利益；收受他人巨額賄賂；道德敗壞；對鐵路系統的嚴重腐敗問題負有主要領導責任。劉志軍案發一年多，鐵路系統已有9名高官被查。如果這些招投標程序完全公開透明，這些大貪污犯們如何得手，怎麼可以動輒積累多少億元的個人財富？這種體制不改革，腐敗如何根絕？中國鐵路的快速發展是個大好事，但是在發展過程當中，讓這些大貪官們重重的撈了一筆又一筆，這讓全國人民心痛。鐵道部九位高官相繼落馬，造成了從部長開始，加上副部長、加上什麼運輸局，鐵路局局長等等連夥作案，這不是體制上出現巨大問題的最好說明嗎？
我們從來沒有提出過什麼完全自由主義的市場化改革，我們所倡導的改革，中央政府在今年的兩會報告當中也早已提的明明白白，就是要讓鐵路投資體系通過改革，實現管理科學化、責任透明化、全面引進市場競爭，把質量做好，把服務做好，不再發生那種標價很高、實際投入卻很低，真正的施工人只拿到其中的很少一部分，這怎麼能保證工程質量？鐵路建設是一個人命關天的巨大工程。讓機車從輕軌上摔下來，我們已經有過一次了。
筆者注意到，這位外國的經濟學家在批評中國鐵路改革的時候，引述了美國鐵路發展的歷程。確實在那個時代，美國的西部開發在洪荒時代，幾乎沒有像樣的道路，這時代建設一條鐵路，私人資本貪圖暴利與社會需求矛盾確實也出現了很多問題，但是這跟當代中國完全不可同日而語。他那樣的問題在美國也早就不存在。美國連重型轟炸機都可以讓民營企業生產了。我們的市場化還遠遠沒有走到那一步。中國現今的鐵路雖然很重要，但是中國已經有了完善的陸海空立體交通網，誰也不可能通過壟斷方式經營來損害廣大旅客的權益。票價高，服務貴的現角早就需要改革。鐵路建設由於貪腐導致實際資產嚴重縮水，讓廣大旅客來承擔這種虛無的成本也是完全不應當的。如果鐵路公司分成多少個，就像農業、商業與汽車業一樣，那種靠壟斷獲取利潤的做法必然沒有生存的空間。況且在開放的市場中，鐵路價高人們可以走公路，人們還可以乘飛機，鐵路只是運輸方式之中的一種。
由於老體制下的原鐵道部是一個行政單位，它不受市場制約，幾十年來我們一直說鐵老大，由它定價，由他招標，所有程序均可暗箱操作，誰也拿它沒辦法，現在的改革方向就是把鐵路的基礎設施作為一種國有資產來國有化經營，運輸的客車與貨車均是完全可以出租與出售甚至成為民營公司自主經營的。市場化道路才是保持優質服務的必由之路。管理和運營方式需要完全市場化。
歷史的經驗千百次告訴我們，壟斷必然腐敗，必然價高。打破壟斷，必須要有一部分鐵路公司民營化，資產租賃化。民營了，租賃了，管理好了，服務好了，企業職工個人的收入才會上去。在這種前提之下，讓任何一家運輸公司均不能壟斷鐵路的運輸價格，才有市場化。許多人總想換湯不換藥，走了鐵道部，來了鐵路局與鐵路總公司，兩家經營，其實，如果不把經營權管理權下放，分立，那依然是壟斷差不多的。中石油分出一個中石化，中海油，中國聯通(600050,股吧)加上大哥哥中國移動，這樣的兄弟聯手賺錢的事還少嗎？瞧瞧香港的小地方，有多少家電信公司，電話費有多便宜，你就清楚了。
一家經營與有限的幾家經營，壟斷的機制沒有真正打破，不讓民營企業廣泛進入市場，這說明改革還需要加大力度。一個市場，只有當它有五六家，十多家，乃至幾十家同類企業競爭的時候，才有真正的市場。否則，就是空有一個市場的名頭，改革其實是沒有的。
我們可以想到20年前的一汽捷達和上海大眾桑塔納汽車，那個時候我們的工資每月才兩三百元，但是一汽捷達、上海大眾桑塔納售價接近20萬元，20年過去了，東西還是那個東西，人們的工資收入已經上升了十倍、二十倍，但是桑塔納和捷達轎車的價格卻沒有隨著人們的收入一起上漲，相反卻掉了一半之多，這就是壟斷被打破以後帶來市場的可喜變化。如果我們還是維持舊有的體制不變，那麼不管是我們的吉利轎車還是奇瑞轎車就不可能問世，越來越多的合資企業也不可能存在，上海的桑塔納和長春的一汽捷達依然還會像20年前一樣價格居高不下。如果與20年前的工資相比價，捷達與桑塔納現在可能賣出200萬元的高價。這決不是痴人說夢。
市場是最神奇的，也是最有力的，如果一條鐵路運輸線上有幾個不同的運輸公司在經營，也許它的飯價就絕對不會像現在30、20，甚至40與50元。也許它就不會宣傳什麼從五千米高的青藏高原的礦泉水來忽悠中國的鐵路乘客。雖然按道理來說礦泉水應該是免費發給乘客，但是我們許多人在乘坐火車的時候，我們享受過那種礦泉水嗎？更何況這種礦泉水的價格轉了多少手，獲得的暴利只是其中的一個細枝末節而已。
中國的鐵路系統的改革已經拉開了大墓，我們希望這場改革更加深入，更加全面。在鐵路基礎設施歸為國有資產的情況之下，鐵路的建設，鐵路的管理，在鐵路上運行的客運公司和貨運公司都應該完全市場化，只有市場化了，只有數十個，乃至上百個獨立的，有自己利益的運營實體在運營，這樣才會有競爭，這樣它的服務才會越來越好，中國汽車生產銷售放開市場以後帶給我們最好的經驗充分證明了這一點。我們不應該，也不能因為有幾個鐵路部門的所謂專家，再加上一些外國經濟學家來指手劃腳，批評中國鐵路系統的改革，我們的希望是，讓這場改革來得更猛烈些吧。
