每十座橋，就有一座危橋，圖為2012年8月，哈爾濱陽明灘大橋引橋發生坍塌，3人遇難5人受傷。（網路圖片）
【看中國2017年4月4日訊】根據交通運輸部的數據，到2015年年底，在中國已建成的近80萬座公路橋樑裡，有7.96萬座危橋。這意味著，平均10座公路橋裡，就有1座處於「危橋」狀態。相關統計顯示，自2007年至2012年間，國內有37座橋樑垮塌，180多人在事故中喪生。這些垮塌橋樑中，近六成為1994年之後所建，橋齡還不到20年。
80萬座公路橋中有7.96萬座危橋，10座公路橋有1座處於「危橋」狀態，那是一個什麼樣的概念？因此，常見的現象是一座大橋前立起牌子，要麼是此橋危險，要麼是此橋處於維修之中，請繞道而行。
橋樑專家高征銓坦言，中國近40年來新建的橋樑比過去幾千年的總和還要多，橋樑總數早已超過了美國。「最長、最高、最大、最快」的最「長高大快」記錄也不斷被寫進世界橋樑史，全球超過一半的大跨度橋樑都在中國。可很尷尬的是，「現在我們敢說自己是橋樑大國，但還不是橋樑強國，就是因為我們的理論體系還是落後的。」高征銓意思是說，中國雖然創造了好多「最」，但最關鍵的是理念仍然跟不上去，「最」不起來。
老航又注意到一位交通運輸部有關負責人曾經如是說，「我國橋樑的使用壽命，除少數重點關注的世界級特大型橋樑外，絕大多數橋樑質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋樑建成沒多久就出現大修，有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。」
危橋也即橋樑工程的廢品。公路橋的正廢品比高達10:1，那是極可怕的數據。一家企業這麼高的廢品率，不知得倒閉多少次了。但在公路橋這一塊，有人似乎完全滿不在乎。一座小橋一般也要建幾個月，大橋則要一兩年到三五年乃至更長時間。特大橋在工程上更複雜，投資也驚人，對交通影響也更大。但好多時候，等大橋出事的時候，領導已經換了，也難對責任人予以懲戒。現在都在說要實行責任終身制。只要大橋出事了，不管你現在到了什麼地方，你都必須承擔責任。但如果責任終身制只是說說而已，那也就停留在嘴上責任終身制這個階段。
現在大橋要最「長高大快」，在技術與施工上基本都不是什麼問題了。杭州灣跨海大橋，全長36公里，現為繼美國的龐恰特雷恩湖橋和青島膠州灣大橋之後世界第三長的跨海大橋，2003年11月開工，2007年06月貫通，2008年05月01日通車，前後用了不到5年時間。原本一直在紙上談兵的瓊州海峽跨海大橋有可能在2017∼2018年開工，2025年前後通車。這座大橋總長26.3公里。台海海峽最寬處約370公里，最窄處約130千米。若兩岸政局趨於穩定，無論建兩岸跨海隧道或跨海大橋，在未來技術上都可以實現。
但是你思想不轉彎，有效的監督機制不確立起來，雖有技術和施工能力，卻只會不斷製造廢品工程。橋樑與其他產品不一樣，若已經成為危橋而不能提前預知，或者遭遇重大事故和戰爭等破壞行為，那會直接造成重大人命傷亡事故。那就讓最「長高大快」變得沒有任何意義。此外又是交通混亂和橋樑自身的重建形成的重大經濟損失。一座重要大橋的垮塌，會直接影響一個經濟圈的正常運營。
正因為橋樑一旦毀壞後果極其嚴重，所以再怎麼「最長、最高、最大、最快」都必須以保證質量安全為前提。而我們的媒體與一些領導對質量安全和保證質量安全的機制卻一直不那麼上心，卻在虛幻的「最」和「世界第一」中求一些精神寄託或個人政績，便有了一些違背客觀規律的精神與利益驅動。幾乎每條關於大橋的新聞標題上，都會出現「最」或者「第一」的字眼，實際也是一種誤導，也成為一種社會脅迫。
相比鐵路橋，公路橋比較容易出問題，那與公路工程領域的亂相有些明顯的相關性。反正所謂放心工程、歷史豐碑工程不是嘴上吹出來的。一些基本價值觀和基本的制度、基本的規矩不能確立，說什麼話最後都不算話。近8萬座大橋是危橋，若每座大橋投資平均1000萬，那大橋的自身的直接損失就高達8000億元。將8000億元扔水裡，你心痛不心痛？而間接損失是多少，則無法估量了。
