成田國際機場。
從東京市區東行68公里後抵達位於千葉縣的成田國際機場（Narita International Airport），這裡是東京乃至整個日本的重要空運門戶，是日本國際客運流量第一、國內客運流量第二的航空港。
成田機場有三個航站樓，截至2016年8月1日的統計數據顯示，總的年接待旅客數量為4950萬人次，即平均每天要接待旅客13.56萬人次。但如此繁忙的機場，卻只有一條半的起降跑道。所謂「半條跑道」是指成田機場B跑道的連續直線滑行距離達不到3200米以上的國際民用機場跑道的通行長度，不能起降波音747及以上級別的大型客機。
成田機場衛星實拍圖全景。
打開Google衛星地圖可以清晰看到，成田機場B跑道由北向南垂直延伸，在2500米處發生彎曲，這個讓跑道改變走向的地點是幾處民宅。這也是成田機場曾被廣為宣傳的故事：由於機場建設過程中，一些擁有土地私有權的原住民拒絕搬遷，日本政府最終被迫改變了機場規劃，縮短了跑道長度，保留了不願意搬遷的居民的房屋，甚至為了保障這些人的日常生活與工作，修了專門的通道確保他們安全穿越機場跑道。
近十多年來，中國城市化建設如火如荼，房地產發展方興未艾，拆遷矛盾也成為爭議最大、衝突最激烈的社會矛盾之一。拆遷者逼死、打死、燒死被拆遷戶，被拆遷人刺死、砍死強拆者，或者被拆遷戶在家中自焚、到北京集體喝農藥自殺，等等，各種惡性新聞事件頻頻見諸媒體。在這個背景下，日本成田機場的故事就更加顯得迷人，被視為保護私產、尊重人權的典型案例反覆傳頌，尤其每當強拆惡性事件成為新聞熱點時，成田機場的故事幾乎都會作為「先進國家如何應對」的註腳不斷被翻出來。
2016年底，我在日本東京大學東洋文化研究所訪學期間，通過日本國際交流基金會的安富世里加女士幫忙聯繫，在東洋文化研究所的助理教授徐行翻譯、陪同下，採訪了成田機場，全面瞭解了該機場這一拆遷故事。
這實際上是一個持續了半個世紀，中間充滿無數波折與悲劇性事件的歷史故事，今天我們所看到的美好與溫情，其實飽含血與淚的結晶。站在歷史的高點去回望那些曾經的錯誤與遺憾，唏噓之餘，更多經驗與教訓值得吸取。
錯誤在一開始即已鑄就
1960年代，日本完成戰後復甦，經濟開始騰飛，尤其東京申辦1964年奧運會成功，為這個國家的發展迎來新的機會，但基礎設施不足的弊端也開始暴露。當時東京只有位於城市南部的羽田機場，難以負荷越來越繁忙的客運量需求，而且該機場緊鄰大海，發展空間有限。
1961年11月，日本國會審議通過了建設東京新國際機場的決定，運輸省為此成立了航空審議會，經過反覆諮詢、研究，考慮了交通便捷，風向、氣候等諸多因素後，於1963年12月拿出了初步建設方案。新機場的建設地點原定的是千葉縣富裡村附近，當時的方案很宏大：計畫建設佔地2300公頃，包括主、副各兩條跑道，還有一條防橫風備用跑道，總計5條標準起降跑道的大型現代化國際機場。
但這個方案未充分保障公民的知情權，也沒有事先取得原住民的大多數同意。這裡有一個重要背景，儘管日本是土地私有，但早在1951年已經出臺了《土地徵用法》，授權政府可以因為公共利益需要徵用私人土地。所以政府方面覺得自己在新機場建設問題上佔據公共利益的道德高地，擁有法律武器，就漠視了當地民眾的基本權利。
1965年11月東京新機場建設方案正式公布後，拒絕被征地的富裡村等地的村民集體起來抗爭，諸多農民開著拖拉機、扛著農具到千葉縣縣廳進行激烈抗議，甚至縣知事辦公室也被佔領。
面對如此情形，考慮到該方案推行的難度——2300公頃建設用地全部要通過徵收私人土地、拆遷村民房屋來完成，幾乎是完全不可能實現的任務。日本政府不得不妥協，更改了建設方案，決定將新機場建設地點從富裡村向東北方向移10公里的位置，即現在成田機場所在地的三里塚地區。
之所以考慮三里塚，因為這裡有一大片土地是原屬日本皇室的國有御料牧場，另外還有一塊千葉縣的縣有土地。根據新的建設方案，新機場只建三條標準跑道，佔地面積也被壓縮到1065公頃，前述國有、縣有土地總計395公頃，只需要再徵收670公頃民眾私有土地即可。這樣一來，政府的征地、拆遷壓力就大大減輕。
而且，三里塚地區在千葉縣土地肥沃區的分水嶺外，歷史上由於土地貧瘠始終沒有大規模開發，直到二戰結束，大批難民來到東京附近謀生，才開始在這裡成片種植和定居生活。政府方面想當然地覺得那裡的農民大多生活窮困，征地、拆遷補償問題應該很容易解決。所以，新的機場建設方案幾乎是突然就定下來，此前已經犯過的錯誤不但沒有吸取反而更加嚴重，這次乾脆完全未與三里塚地區的民眾進行任何事先溝通。
1966年7月，新東京國際空港公團宣佈成立，這個機構類似於中國的國有建設開發公司，隸屬於日本運輸省。該公團樂觀地計畫在1971年4月完成東京新國際機場建設的任務。
政府方面沒有想到，三里塚地區的農民雖然窮，但並不意味著他們不重視自己的權利和尊嚴。於是，一場比富裡村更加激烈的抗議、一場持續多年的暴力抗爭從此拉開序幕。
社會運動從來都不是獨立發生的
成田機場的征地、拆遷矛盾最初只是限於政府與三里塚地區的民眾之間。政府主要是通過利用《土地徵用法》來推進，但當地農民發起了「一坪地主運動」，將自己的私人土地以「坪」為單位（一坪約為3.3平方米）出售，使得當地迅速增加了大量的土地擁有者，加大了政府征地的難度。
隨著雙方矛盾的不斷激化，整個日本社會的目光開始逐漸聚焦到了這裡。六十年代的日本，經濟發展也暴露出諸多社會轉型的矛盾，一大批戰後出生、成長的青年人開始有自己的訴求，當時的國際社會風雲詭譎，大洋彼岸的美國興起了以呼喚人權為核心的反種族歧視運動，大海另一邊的中國則發生著徹底踐踏人權的文化大革命運動。
在這種背景下，以學生為主的日本青年團體需要找到出口來釋放他們內心的激情，掩蓋他們的迷惘與不安。最初日本青年選擇的是反對日美安保條約，1961年日美首次安保協議到期，以學生為主的日本年輕人高喊「美軍滾出日本」的口號公開集會、上街遊行。但日美兩國政府後來還是簽署新安保條約，青年們的抗議毫無結果。
此時，成田機場拆遷矛盾的出現，成為了最好的宣泄口，尤其這裡面有著明顯的政府嚴重漠視民權問題。於是成百上千的日本年輕人加入到了三里塚地區的抗議活動中，他們組成青年行動隊，與其他一些激進的社會團體共同成為了最堅定反對新機場建設的力量。面對這些外部力量的介入，政府沒有很好地採取應對措施，反而更加強硬，於是對抗不斷升級，實際上已經不再是簡單的拆遷矛盾，政治取代了經濟，暴力取代了法律。
72歲的老人板橋孝，曾是新東京國際空港公團拆遷項目的管理人員之一。如今已退休的他在位於成田機場西南角的「成田機場天空與大地歷史館」當講解員，這是記錄成田機場建設過程中衝突與和解的紀念館。板橋老人講解到動情處，會忍不住潸然淚下。
板橋孝曾是新東京國際空港公團拆遷項目的管理人員之一。（以上皆為網路圖片）
據老人介紹，對抗最激烈發生在1971年，也就是原計畫新機場要建成使用的年份，在經過法院裁定土地徵用合法後，政府出動了警察強制執行。但當年2月22日至3月6日的第一次強制執行，由於反對力量組成的同盟準備充分，強制執行沒有成功。當年9月16日至20日，日本政府進行了第二次強制執行，這次政府方面準備充分，動用了5300多名防暴警察，成功地將小泉等釘子戶抬出房屋並將房屋予以拆除。但這次強制執行代價也是巨大的，當地激烈的反對者加上各地趕來的支援者人數同樣超過5000。衝突中，在東峰十字路有3名警察死亡，雙方總計150多人受傷，事後475名反對者被捕，這次事件被載入日本歷史，稱為「東峰十字路事件」。
事件發生後，當年10月1日，反對者同盟的青年行動隊一名隊員，三之宮文男選擇了自殺以示抗議。「他本來是一個安靜、內斂的學生，但生活卻被長期無休止的對抗毀掉了。」板橋先生將紀念館裡陳列的三之宮文男的遺書複印件指給我看。
作為拆遷項目管理人員之一的板橋孝，當年也曾被反對者仇視，他的家兩次差點遭到縱火襲擊，此後長達十餘年，他家一直需要警察守衛。
回首往事，板橋老人十分感概，當機場建設演變為社會對抗，所有人就都被裹挾其中，似乎難以自拔。
歷史教訓不只是用來緬懷
成田機場採取的是邊拆遷邊建設的模式，以國有皇室牧場的土地為主，加上強征的部分周邊私有土地，成田機場1號航站樓和4000米長的A跑道於1978年建成。政府計畫當年3月30日正式開始啟用這個新機場。但3月26日午後，一支由激進派組成的「敢死隊」衝進了機場，他們佔領了機場空管塔的頂樓以及16層的管制室，破壞了各種空管設備，這就是著名的「成田機場空管塔佔領事件」，日本政府為此大丟面子，推遲近兩個月後的5月20日，成田機場才被正式啟用。
新機場啟用後，反對者同盟發起了「百日戰鬥宣言」等運動，繼續對機場進行破壞。新機場啟用後最大規模發生在1985年10月20日，因反對新機場二期建設，反對者同盟近4000人在三里塚第一公園集會，他們準備了大量鐵管、燃燒瓶等武器，警方為此出動了四個機動隊，還有機場的警備隊，東京警視廳的直升機航空隊也參與，從四面以及空中包圍了反對者。雙方對抗、打鬥數小時，最終驅散了集會，但59名警察受傷，反對者中241人被捕。
1990年代初，已經對抗了近30年的當地農民與政府之間都疲憊不堪，衝突緩和許多。作為當年衝突中最激進的那批青年人也已經成家立業、為人父母，他們也開始反思自己當年的行為。這個時期，以東京大學名譽教授隅谷三喜男為首的5名學者組成調解團隊適時介入，他們作為獨立、公正的第三方對拆遷雙方進行調和，舉辦了多次成田機場問題論壇和圓桌會議，為衝突的雙方尋找共贏渠道。
1995年，日本政府終於接受上述專家的意見，對抗畢竟是由於政府強征土地引起的，解決問題也應由政府方面率先作出讓步姿態。當年，時任日本首相村山富市向三里塚當地民眾「謝罪」，並承諾今後不再強行動用《土地徵用法》，要通過對話來完成機場後續建設。這一舉動終於讓對抗局面得以緩解。隨後，很多當地居民都同意了賣地搬遷。
此後，由學者、當地居民、成田機場以及日本政府、地方政府等五方人員共同組建了共生委員會，本著互利共生的原則開始友好協商成田機場建設以及當地發展問題。
「我們部門在那時候改的名字。」成田機場地域共生部次長關口順一告訴我，他所在部門的名稱最初叫「用地對策部」，從名字就可以看出，以前是對抗的，現在是共贏的。
對抗狀態解除後，成田機場開始計畫建設第二條跑道，也就是現在的B跑道。由於位於跑道規劃線路上的十餘戶居民不願意搬遷，政府最終履行了不強拆的承諾，機場方面縮短了跑道長度。2002年，日韓聯合舉辦世界盃足球賽的當年，只有2180米長的成田機場B跑道建成投入使用，承擔起一些小型客機的起降任務。2009年向北延伸後長度增加到2500米，並維持至今。
據關口先生介紹，機場內當年不願意搬遷的居民至今只剩下了2戶，實際居住的只有1戶人家。
考慮到東京作為日本首都的未來發展，成田機場的建設也是刻不容緩。關口先生告訴我，根據東京以及周邊城市群建設的規模以及日本旅遊業發展的狀況，成田機場方面測算結果是未來必須建成三個標準跑道才能真正適應客運量增加的趨勢。
成田機場計畫擴建1000公頃，將B跑道從2500米延長到3500米，同時新建同樣長3500米的C跑道。但目前成田機場方面只有300公頃土地的儲備，還需要再購買700公頃土地，這將涉及到200戶當地居民，總計人口1000多人。
「因為有歷史教訓在前面，所以我們不會著急，會對相關各方做詳細說明，併進行充分協商。」關口先生說，上述計畫並不是最終方案，一切要看實際協商的情況來定。他們並不會因為東京面臨2020年再次舉辦奧運會的壓力，就要馬上開工建設，重蹈歷史覆轍。
當然，為了應對未來的客運壓力，也會採取一些變通措施，比如目前成田機場為了避免擾民，晚23點至凌晨6點是不起降航班的。可考慮縮短不起降時間，改為凌晨1點至5點這個期間。當然，這個修改也要實現徵得周邊生活的居民同意，並會支付噪音污染費用。
事實上，成田機場的教訓對整個日本都有觸動。當年之所以決定在羽田機場之外，另建設新機場，考慮的是羽田機場靠海沒有發展空間。但成田機場拆遷教訓促使日本航空業反思，後來大阪政府修建關西國際機場，乾脆不再考慮征地拆遷，而是直接填海造地，儘管當時看起來成本比較高，但實際上一勞永逸，沒有拆遷矛盾，海上機場不存在擾民問題可以24小時起降航班，不用支付高昂的噪音污染費用。從長遠來看，反而節約了成本。
現代社會，最昂貴的成本其實是人。但也唯有尊重人權，社會才能獲得進步，邁向真正的富強與文明。
