【看中國2021年11月22日訊】網路上有一個挺火的段子：一群假名媛在討論自己男朋友的車，有人說邁騰，有人說雅閣，還有人說奇瑞QQ，最後有人說電動車，其他人的優越感油然而生，紛紛追問：是雅迪還是愛瑪，又或是小鳥呢？電動車女孩挺了挺胸說道：特斯拉！
毫無疑問，現代汽車總會有一些「代步」之外的功能，比如安全感、身份象徵、財富實力等等。事實上，世界上汽車品牌琳琅滿目，奔馳、寶馬、奧迪、布加迪威龍、路虎……這些品牌的頂配版，可以hold住任何人的消費需求。據說有一個土豪超級喜歡車，非要花錢把「肯尼迪遇刺時的汽車」弄過來開開，也算是汽車界的奇聞軼事了。顯然，在真正的豪車面前，特斯拉充其量就是一個小弟，但創始人斯隆-馬斯克的形象非常具有審美性，加上特斯拉的發燒友文化，逐漸營造出一種印象：特斯拉是有錢人的象徵。
按照馬斯克的宏偉藍圖，他希望能把特斯拉打造成「第二個豐田」，意思是讓特斯拉衝出小眾和發燒友的圈子，真正地走入尋常百姓家，但要實現這個宏偉藍圖，需要足夠的時間來沉澱，包括原物料供應、工廠產能以及配套充電樁建設。平心而論，特斯拉供應鏈還有不少問題，目前只能臥在發燒友圈子裡。
一車難求：特斯拉價格為啥持續上漲？
在車友圈，特斯拉一直是「另類般」的存在。因產能問題，特斯拉總是給人一種「一車難求」的感覺，好比當年iPhone4和iPhone5s，明明是產業鏈資源稀缺，愣是給包裝成飢餓營銷。經過黃牛的炒作之後，價格幾番上漲，遠遠超出商品本身的價值。特斯拉作為豪車小弟，一方面因鋼鐵俠馬斯克而審美性頗高，另一方面電動車在中國並不是主流，充電樁的建設也非常緩慢，所以普通老百姓購車，特斯拉病沒有priority，只有那些手裡有閑錢，且喜歡玩車的富家子弟才會真正搶購，這也給特斯拉的銷售帶來一些特殊的操作空間。
特斯拉首席執行官馬斯克（Elon Musk）（圖片來源：ROBYN BECK/AFP/Getty Images）
前不久，特斯拉官方微博發布消息，Model Y Performance高性能版車型價格上調1萬元，調整後該車型的起售價為38.79萬元。當然，價格調整肯定是針對尚未訂購的車主，對於已經下單的用戶會保持原來的價格，但令已訂購用戶比較惱火的是，他們把交付時間由第三季度推遲到了第四季度，而且沒有說明具體的月份，這就意味著有些車主可能要等到12月份才能提車，更可怕的是，特斯拉如此缺乏契約精神，使得消費者非常反感，誰又能保證12月份就一定能拿到車呢？有些已訂購用戶公開抱怨：買一臺特斯拉要12個月，比生一個小孩還難，而有些車主則表示：寧願多花1萬塊錢，也不願意再等三個月。
總的來說，特斯拉的車主還是比較有錢且飢渴的，他們購買特斯拉的目的大概也不止於代步，很有可能是給「山寨名媛女友」出去炫耀用的，但顯然，一車難求的狀態，肯定也不是馬斯克故意創造出來的，更多地是一種無奈。
自2020年開始，全球就陷入嚴重的缺芯潮，很多流行的終端產品都感受到了出貨壓力，明明手裡有足夠的訂單，但代工廠就是無法交付，實在令人著急。以至於，現在晶元已然成為整個電子產業鏈的硬通貨，「屯點兒晶元」也成為很多企業最重要的經營策略之一。在這種背景下，汽車晶元價格普遍上漲15%，個別晶元價格上漲高達50%； 除了晶元價格之外，特斯拉還受到來自鋰電池原材料上漲的巨大衝擊，有些材料上漲幅度高達115%。這些因素疊加起來，Mode Y Performance車型價格攀升，也在情理之中。
一般情況，成熟的產業鏈都有自我調節的能力，原材料上漲並不一定會造成終端產品價格上漲，比如iPhone13同樣面臨晶元價格上漲，人工成本上漲等挑戰，但新款手機價格喜人，被稱為王守義十三香，足以證明蘋果在成熟產業鏈體系中的調節能力。況且，晶元、原材料價格上漲也不能完全解釋為什麼Mode Y Performance會推遲交貨，這更多地源自於產業鏈建設的問題。
駛向大眾：特斯拉會在全球普及嗎？
對於消費類產品來講，只走發燒友精品路線，或者只賣給有錢人，是沒有前途的，最起碼不會成為世界級企業。正如iPhone最早只有一款，雖然非常地有格調，但營收、利潤、產業鏈的繁榮程度，遠遠不及現在，更不要提什麼市值萬億和300年企業目標了。平心而論：喬布斯的偉大，應該分給庫克50%。就連人間清醒大培根都在說：最好的商品，一定是普通人都可以消費的商品。事實上，馬斯克早就意識到如此商業邏輯，開始謀篇布局。
高級且優秀的企業，通常會有比較清晰的核心價值觀，特斯拉也不例外。按照馬斯克的規劃，他希望藉助於特斯拉汽車，加速「世界向可持續能源轉變」的進程，願景非常之偉大，但要實現的路也非常漫長。
首先，特斯拉必須要降低價格，最早他們只銷售百萬級產品，經典車型包括Model S和Model X，後來推出十萬級產品，前文提到的Model Y performance已經是普通家庭的菜了，而在馬斯克未來的規劃中，一款2.5萬美元的車型正在醞釀之中；其次，要實現年度目標銷量，就要大規模建設超級工廠，提高產能。目前，特斯拉美國工廠的年產能是60萬輛，上海工廠的年產能大概是45萬輛，雖然超過百萬的產能看上去已經很可觀，但實在是填不滿馬斯克「每年銷售1000萬輛」的胃口；加之，在德國、印度籌建的超級工廠，也不是太順利，馬斯克和兩國政府各懷心思，很難完成比較大規模的建設和甜蜜合作。
最後，特斯拉的低價格，其實在很大程度上要依賴於新技術發展和產業鏈的成熟。顯然，我們不用擔心馬斯克天馬行空的想像力，電動汽車的新技術勢必會層出不窮，但特斯拉要成為「豐田第二」，還需要長時間的產業鏈建設，包括製造流程標準化、生產線效率提升、良品率管控、甚至是物流出貨等等，都會影響終端價格，但天才馬斯克並不擅長這些，他需要一個「庫克」。
