北京地鐵昌平追尾後的西二旗站（圖片來源:網路圖片）
詭異的追尾
發生在12月14日的北京地鐵昌平線事故，陸媒稱有515人送醫，102人骨折。但未知是否有死亡。中共官方把事原原因推給「老天爺」，說是：雪天鐵軌太滑，導致前面的地鐵信號降級，緊急制動停車，後面的地鐵因為所在區段位於下坡地段，列車滑行，未能有效制動，造成追尾，兩列地鐵發生碰撞。這種連自己和小孩都不信的理由立即遭來網民質疑：歷史上北京下雪比14日這天歷害的多的是，怎麼沒見列車撞？全世界哪列地鐵遇雪撞了？
有網友發現，就在這次北京地鐵出事的4天前，有人發了這樣一個預言帖，是這麼寫的：北京地鐵13號線，再不維修一下，我真怕你地鐵斷兩截了。結果一語成讖。
很有可能，內部知情人早知北京地鐵維護之「偷工減料」或為了利益草菅人命的態度。
地鐵追尾也不上一次二次了。
2011年7月23日，甬溫線浙江省溫州市甌江特大橋上，就發生過動車追尾事故。
起初中共官方把責任也推到老天爺上，說是「雷打」的，後來中共在強大民意下，宣布40死、172人傷，直接經濟損失1億9,371.65萬元，稱事故主因是列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷，審查把關不嚴；應急不力等造成，並處理了一批官員。令民間氣憤的是，一個小女孩小伊伊（項煒伊）還在車廂裡，中共官方就要把火車「遺體」就地埋葬了。一個消防員抗命流著淚爬向廢墟的危險車廂把她救出。
再早一次發生在1995年，也發生在12月份，比北京昌平線追尾地鐵早了兩天，即是12月12日，發生在北京地鐵一號線，同樣是後車追尾造成地鐵車廂斷裂。詭異的是地鐵車廂和這次事故一樣也是第五節和第六節車廂斷裂了，而當年的車次編號是2023和2024。似乎在預示著這次在2023年和2024年交替之際發生的同樣事故。
這就太巧了。前《環球時報》總編輯胡錫進向來為黨叼盤，不料這次事後發文稱：我有一種直覺。不能排除還有別的嚴重安全事故正在悄悄走近我們的路上。難道是他也看不慣地鐵隱藏的安全危機到了不可描述的地步？
封鎖消息
具有諷刺情節的是：事發前兩天，北京地鐵剛剛完成了車輛設備、高架線路設施的檢修維護；北京地鐵12號還調動了超過1600名技術員，全面維修過車輛設備。
看來這種走過場的檢修形式變成欺世「障眼法」。可氣的是，中共官方要求宣傳輿論導向「正能量」。中共大陸任何一條消息，哪怕乘客談論一句當事的真實感受，都會被指控負能量而被舉報而被打壓。
有個當事人發文描自己比較幸運，活著出來了，抱怨在車上被困了一個多小時，半個多小時走回西二旗站，出了地鐵，公交遙遙無期，又走去清河站。當時室外下著雪，零下五度，在大雪天走了一個多小時。就這些話，結果被認為是傳播負能量被舉報了。
中共國地鐵業內部人士透露：管理混亂，水很深，比如採購材料等方面，貪污腐敗層出不窮，而昌平線採用的是中國完全自主知識產權的信號系統，號稱比國外信號系統便宜20%到30%。
更有人揭露：北京地鐵基本天天客量爆滿但卻長期虧損，貪污的事先不提，一個大家都不知道的事實是：北京地鐵維穩成本超過了運營成本，大量的安保人員的工資就要用去每天地鐵收入的30%。
這是一個人所公知的事實，全世界文明國家在地鐵根本沒什麼檢包、驗身、翻箱、要求乘客喝自帶水等等繁瑣的安全手續，安檢人員可以隨意沒收乘客的化妝水、電子炮電子槍玩具、修皮革用具的液體等。
鐵路腐敗無所不在
12月12日，靠江澤民和中共前中央政治局委員張德江幫助提升的中國鐵路總公司前黨組書記、總經理盛光祖，掌管鐵道部後，為降低成本，敲定了列車降速方案，同時降低設計標準。
被判刑15年、罰款600萬元。中共指控他「靠鐵路吃鐵路」，受賄5666萬餘元。單在2021年11月，盛光祖利用擔任中國鐵路總公司黨組書記、總經理的便利條件，受賄714萬餘元。
盛光祖之前，中共鐵道部前部長劉志軍也因貪腐落馬。
劉志軍整個貪腐歷程長達25年，非法收受財物超6000萬元。他執掌鐵道部後，鐵道部堪稱「獨立王國」，有自己的公、檢、法系統，職工數量龐大。劉徇私舞弊、插手工程招投標，被判死緩後，中共指控他濫用職權幫助公司獲取非法巨額利益，收受他人巨額賄賂，對鐵路系統出現的嚴重腐敗，有主要領導責任。
鐵道部今年已有七名高官因涉嫌貪污腐敗案件被拉下馬。如果算上去年十月案發的原，不到一年時間已經有八名鐵道部高官相繼落馬。
劉之前後，鐵道部相關司局和地方鐵路局領導屢曝被查。如鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光、南昌鐵路局局長邵力平、呼和浩特鐵路局局長林奮強、副局長馬俊飛、哈大鐵路客運專線有限責任公司總經理杜厚智、鐵道部運輸局副局長蘇順虎、中鐵集裝箱運輸公司董事長羅金保、中國鐵路太原局集團有限公司黨委委員、工會主席、副總經理楊佔虎……
這些高管貪污上百萬元、幾千萬元、上億元眼睛都不眨一下，受賄款增長的倍數最高接近一萬倍以上，天文數字，腐敗驚人駭世。隨身帶大面額歐元送人。其中張曙光在美國和瑞士有存款28億美元，其妻在洛杉磯有三處豪宅。張在任職期間負責高鐵技術引進，與劉志軍關係密切，有高鐵第一人之稱。
這都是中共自己曝光出來的鐵路系統的腐敗，那沒有曝光的、地鐵系統的，不知有多少，不知有多少齷齪了。
知情人透露隱情三車衝撞的真相
有一位叫「張艾倫」的地鐵業內相關人士，他發了一個帖子。既然當局已經就北京14日地鐵追尾「公布原因」了，那就「說一下細節」。他指出這次地鐵重大事故「涉及總共三輛車」。
「張艾倫」表示，「第一輛車因為三軌斷電停在了站臺降級了，把二車憋在了西二旗區間停著保持「通訊式列車控制」（利用電信溝通列車和軌道設備以達到交通管理和設施控制），第三輛車西二旗出站是手動操控模式追蹤第二車，在那個5公里的區間列車距離前車尾五百多米，93公里的時速超速，緊急了，滑了五百多米撞的前車，給撞脫節了」。
從「張艾倫」描繪的細節可以看出，超速太多，才是這起重大事故的直接責任。2010年9月20日《京華時報》報導，昌平線是北京市設計時速最快的線路。「時速最快每小時80公里，而一般的實際時速最快為40公里」。
也就是說，昌平線設計的最快時速是每小時80公里，但實際的時速也就是每小時40公里。因為站點之間太近，車子可能跑不起來。
但是根據「張艾倫」的描述，第三車駛出西二旗站後，車速達到了每小時93公里，而且是司機手動模式。這個時速比設計的最快時速都超了13公里，比正常運行的速度超了一倍多。
如果是這種情況，那就只能懷疑列車的剎車和功能老舊了。還是這位「張艾倫」表示，地鐵的「雨雪模式在FAO級別的信號系統已經開發完成了，只是昌平線比較老，沒有此功能」。
這麼快的速度，加上地鐵的功能老舊，再加上司機採用了手動操控模式。在發現前方五百多米的位置有列車停泊的時候，即使司機立刻採取制動措施，也已經來不及了。
那個龐然大物高速運行起來，慣性是非常大的。所以滑行了五百多米，還是撞上了第二輛車。追尾的撞擊力通過車廂向前傳遞，受到擠壓的第二輛車車廂連接處發生了變形，於是斷開了。即使如此，前車還被推的向前走了近20米遠。
另外大家再想一下，這麼巨大的撞擊力，真的是沒有人在事故中死亡嗎？第三車的司機是否安然無恙呢？由於中共向來是封鎖信息老手，沒有這方面的相關信息。
旅美中國地鐵設計工程師李威12月15日表示，「此類問題是設計過程中應早已考慮的，如果未曾考慮，屬於重大設計缺陷，驗證過程嚴重缺失。」「線路設計可能也有問題，坡道過大，導致車輛在坡道上不能安全制動、停車。可能車輛也有問題，制動力和制動距離沒有到達要求。」「中共官方在避重就輕，盡量掩蓋更多問題，或者掩蓋真正的原因，很可能涉及責任方以及相關利益，搞不好就牽出大腐敗案。」
(文章僅代表作者個人立場和觀點)
