黄金水道的死亡陷阱──烟台"通惠"号海难真相


大连至烟台的海上航线被称为是连接东北与华东、华南地区的“黄金水道”。去年统计,每天从这里过往的旅客达1.64万人。这两年的连续海难消息才使这一海域引发了人们的空前关注
  -“海面上有一团火”

  “我是岛上第一个报警的人。”11月2日晚,记者赶到位于渤海海峡中段的大钦岛时,个体司机宋先生对事发情形仍记忆犹新:“太惨了!太惨了!”只有4个村子的大钦岛距烟台约50海里,往北不到10海里即北城隍岛,“通惠号”轮船是在北城隍岛西面8海里处起火后向南漂移到大钦岛西的。

  10月28日晨6时许,宋先生有事外出,在路过岛内的一座小山上时,看到西边的远处的海面上“有一团火”。在岛上生活了35年的宋先生当即用手机报了警:“当时天还没亮,不知道离这里有多远。看不到船,但是火看得很清楚。”

  大钦港即派出船只前往营救。大钦岛边防派出所一名战士说:“当时风太大了,有八九级,我们的小船根本没办法走。”宋先生也说这么大的风,平常并不多见。他看到岛上前往营救的船“上到浪尖又下来,浪有三四米高”。

  在这种情况下,“通惠”边着火边往南漂。“火并没有一直烧。”宋先生提醒记者说,“它烧一会儿熄一会儿,然后火又突然冲起来。虽然没听到声音,但我感觉是在爆炸。”

  此时,小钦岛“鲁长渔2010号”船长吴荣传凭30多年的出海经验,已带领10余名船员前往出事海域。

  小钦岛离出事地点很近,大钦港一船长说,“估计只有几海里”。7时50分许,2010号驶抵出事海域。船员们用缆绳把自己系在船上,营救遇险者。约一小时后,他们救起了第一位幸存者。至当天中午,共救起5位幸存者,此后打捞起来的遇险者,全都是尸体

  幸存者中伤势最重的王树连,当天下午被转到医疗条件相对较好的解放军大钦岛医院治疗。“送来的时候呼吸都很困难,神经恍惚,不停地拉肚子。”院长王智忠告诉记者,“主要是天气冷,再加上海水喝多了。”

  “他头发有烧过的痕迹。”宋先生说他特地到医院探望了王树连。宋先生转述神智不清的王树连对他说,船一起火他就跳了海,6个人死死地抱在一起。水太冷了,浪把大家卷过来卷过去。后来有两个人不行了,眼睁睁就看着他们沉到海里。后来他就失去了知觉。

  “通惠号”出事那天,海军干事林在连所在的驻旅顺某基地先后出动4艘舰船参与营救。“10月28日凌晨7点,下面的雷达站接到求救信号,报告后,领导说‘先观察’;15钟后,旅顺港务局打来求援电话,要求部队协助。”小林回忆那天的情形时,语气里仍充满紧张,“那天的浪非常大,出海时就已经是七八级,阵风都超过了9级。”营救船上的大队长宋波说,他当了20多年的兵,在渤海湾里遇到这么大的风也是第一次。“船倾斜五六十度。”

  11点左右,小林所在的海军救援船来到出事海域。“通惠号”不少人穿着救生衣跳下去的--小林回忆说,“那个红颜色在海上特别明显”,但是很显然此人已经丧生。参与营救的士兵们用绳子拴住腰,把自己固定在甲板上,然后才下水。一个遇难者被打捞上来时,身上余温尚存。打了强心针,又进行人工呼吸,但没出现奇迹。小林后来从报上得知,他们打捞的5位遇难者,其中4位船员,一位司机。小林分析说,海水温度太低,冻死的可能性很大。

  可以对照的是,这条海军护卫舰约4000多吨重,而出事的“通惠号”只有1500吨,小船在大风的海里发生危险的系数可想而知。

  -死亡、幸存与死里逃生

  11月1日中午,烟台龙口市家具厂。林红梅匆匆接受完记者的采访,就上街算命去了--算她的另一个遇险同事“还能不能活着回来”。

  林红梅是这家家具厂经理崔积德的妻子。他们有两台东风王货车随着“通惠号”沉入海底。林红梅红着眼叙述这一事件时,不停地说“俺是捡了一条命”。

  10月28日凌晨2时,在“通惠号”出发前一小时,同样从旅顺港发往龙口市的另一班货滚船--“通泰号”已经出发。林红梅说当时她带着孩子和两台车就在“通泰”上。“我们4台车本来都买的是‘通泰’的票,装船时,只上了一辆‘依维柯’和一辆‘解放’,‘通泰’就装不下了。”林红梅说,当时码头有人说“通惠”马上到了之后也要走,买了票没上“通泰”的车可直接上“通惠”。林红梅答应了。

  “‘通泰’是两点钟出发的。那天晚上好大的雨,大风足足有八九级,我在船上站都站不稳。”林红梅说。

  “俺真是命大,假若上不了‘通泰’,我肯定只好上‘通惠’,那--”30多岁的林红梅揉着眼睛说,“像是做了个噩梦。”

  幸运的不仅仅是林红梅。悲喜之间的转变来得太突然,以致于兴芳说自己当时的感觉“没办法形容”。

  于兴芳的丈夫王树连是专为龙口市葡萄汁酒厂拉货的个体司机,他也是28日晨上“通惠号”返回龙口,但于兴芳并不知道。28日下午,村里不断有人问她“王树连回来没有?”“我下午5点钟听到这个消息,就不停地给他挂手机,但总是挂不通。”于兴芳说,丈夫将手机呼叫转移到了家里。“我想他肯定死了。就倒在炕上抱着儿子哭。”

  当晚6时15分左右,家里的电话响了。于兴芳说实在记不起他当时说了什么,但很清楚地记得4个字--“我还活着”。

  -神经紧张的烟台

  曾采访过“盛鲁号”、“大舜号”海难的当地一位同行,对记者抱怨说:“这次封锁得更严、(对记者)看得更紧了。”私下里他的同行朋友们将之归结为,“有了前两次(海难)的经验,当地部门处理得更熟练了”。他说本地的媒体更不敢多写什么,“每次都是先封锁,等到各种传闻满天乱飞时,才让我们写,可那时谁还信我们的呢?”

  11月1日12时,龙口市港城宾馆--部分遇难家属的住宿地。一进大厅,记者便被4名不明身份的男子盯着。两分钟后,4人又疾步冲出宾馆,钻进出租车,直追前面一辆开往市政府方向的出租车。记者随后了解到,前面的车中坐着一位遇难者家属,他要找市政府“讨说法”。

  华兴家具厂经理崔积德说:“这次海难的赔偿标准跟‘大舜’海难一样,死一个人6万元,外加6000元丧葬费。但如果第一天火化就有6000元,迟一天扣1000元,连续6天不火化则强制火化。”该家具厂一死者家属尚未签字,崔说,“人死得不明不白,签字干什么?”

  11月1日晚9时,在龙口矿务局中心医院,一对遇难者家属一再请求记者不要公布他们的姓名--他们29岁的儿子在海难中遇难。他们说,市里安排交通、税务、财政、公安等各部门分别负责一户遇难者家属,如果家属出什么问题或要闹事,“拿单位一把手是问”。住在医院里也不准与其他家属联系,更不能接受采访。不光是家属,海难的幸存者也得到贴身“关照”。于兴芳说她第二天就去医院看了丈夫王树连,但只看了一个小时就被有关的人赶出医院。与此相对应的是,大钦岛医院王智忠院长告诉记者,王树连住院两天后(31日)即完全康复出院,但记者11月3日与于兴芳联系时,王树连仍未回家,“据说是海事局的又给他转院了”。

  -天灾、人祸与海运现实

  烟台至大连航线是连接华东、华南地区与东北三省的最便捷的运输路线,通过渤海海峡运输比汽车绕行渤海湾运输缩短了1800多公里,被称为“黄金水道”。据专家介绍,渤海海峡南北岸之间货物、车辆、旅客运输呈快速增长之势,2000年的运输量是1990年的35倍以上。2000年,渤海海峡两岸的年货运量超过1800万吨,过往车辆近60万辆,旅客年过往量600多万人次,计算下来,每天有1.64万人往返于这一海域。

  目前,渤海海峡南北岸之间已经形成了轮船散货、集装箱运输、汽车轮渡、高速客船等多途径的运输格局。在南北岸之间从事汽车轮渡和客运的各种轮船近40艘。其中,以高速船和客滚船为代表,在胶东半岛和辽东半岛之间形成了“蓝色公路”的竞争态势。比如,大连港在1999年底就有22艘船投入大连--烟台航线,其中客滚船高达18艘。而烟台市客运码头的竞争也相当激烈,烟台港、烟台地方港、烟台救捞局码头、蓬莱港、长岛港、龙口港、莱州港7家港口(码头)都从事滚装装卸业务。

  但是与“黄金水道”的经济效益相比,这个水域似乎还有浓浓的死亡气息。记者接触到的龙口市民中,几乎所有人都将“通惠号”与发生在1999年的“大舜号”海难联系在一起。

  “大舜号”海难当初被有关部门认定为“人祸”,“通惠号”又属哪类?记者与烟台海事局、通惠号所属的烟台龙口港通海运公司联系,对方均以颇不耐烦的口气告诉记者:“事故原因正在调查之中,我们没什么好说的。”崔积德将事发原因归结为海运公司的管理不善。他说,装危险品的货滚船再装其他车辆,这本身就是违规。另外,车辆上船后,一般都要求用四个岛链将车固定在船上,但他们还是让司机拿块木头枕一下轮胎就完事。“浪一大船就晃,车子不就动起来了?摩擦之间咋会不出事儿?”

  “通惠号”是由47位自然人合股经营,据当地人说这当中有海员,“还有一些当地的干部”。崔积德说事发后他从港务部门打听到一个内部消息--当初,“通惠号”在“大舜号”海难后即被有关部门认定为安全不合格的船只,但他们仍然买下来。“受利益驱动就随便开船,早晚会出事。”

  记者多次就上述事实向港通海运公司办公室余主任求证,他一再推说没时间接受采访,“公司正在接受上级调查,一分钟时间也没有。”

  “水运市场的无序竞争”是这几次海难后,被数次提起的一个话题。烟台海事局常务副局长刘功臣向记者介绍说,一些公司“在效益与安全发生矛盾、冲突时,往往以牺牲安全来换取一时的效益”。他警告说,这些问题如果得不到应有的重视和及时解决,将严重影响水上交通秩序的稳定。

  以烟台-大连航线的“黄金水道”为例,购买一艘价值1000多万元的旧船,两三年即能收回成本。这使许多小航运公司,也冒险挤入这一市场。为求多赚钱、快赚钱,便不顾规定大量超载,不顾气候条件贸然出海。在安全设施上不舍得投入,对船长、船员水平也把关不严。

  “严格说起来,渤海湾里跑的船没几条能过关。”小杜是大连某船运公司专门开往返于烟台-大连客滚船的“二鬼”(二副)。接受记者采访时,他刚刚应付了两拨检查团,马上,第三拨就要来了。“不是又出事了吗?一出事我们这儿查得特别紧。总是这样,我们都习惯了。”小杜说,有一次他开船从烟台回大连,当时海上的风已经有11级,“当时好多乘客吓得不敢睡觉,都说我们:‘真是要钱不要命了。’许多船出事后,大家都骂船长,说他黑心,这么大风的天气还出海。其实,你们不知道,我们干船员的有什么办法?公司让你开,多大的风你都得开,不开就下岗,反正还有那么多人等着上船呢!”

  大连某港口客运站侯站长记得10月28日那天的风特别大,他们公司的4条客滚船全都停了航。“我们公司的船都是万吨以上的,还不敢开呢,听说出事的那条船只有1500吨,不出事才怪呢!”侯站长说,从经济利益角度,他也能“理解”一些船运公司的冒险之举。“我们公司的这四条船,停开一次票面的收入就损入几十万,再加上固定成本的折扣,停一次的损失肯定不小。我们公司相对比较大,没什么关系,可对那些小公司而言,停开的影响就大多了。”

  “在渤海湾里跑的船,新船都能数得过来。”小杜告诉记者说。他所在的公司在当地规模比较大,所以开的是刚从荷兰购得的新船,“其他一些小公司大多是从欧洲、日本买的二手船”。据一份统计资料显示,渤海湾上的客滚船90%是从国外买的旧船,超期服役,甚至接近报废状态。山东省航运集团烟大汽车轮渡股份有限公司在1998年1月成立后,就分别从日本、挪威、丹麦、荷兰、德国等国购买了八艘旧的客货滚装船。其中1999年出事的“大舜号”,即是1998年年5月刚从日本购进的服役5年的船只,据说在渤海湾上的客滚船中还算好的。

  据《中国交通报》提供的资料显示,全国共有120多万船员,其中海船船员有38万多,这部分人群整体水平良莠不齐。在一些地方企业,一些特种船舶的适任船员缺乏,尤其是客滚船的适任船员供不应求。在海运学院专门学习轮机管理出身的小杜说,许多船员都不是专业出身。另外,在海上航行,有许多突发事件,对海员的专业素质、应变能力要求应该相当高。“从理论上讲,怎么防污染、防火演练,这都是必不可少的,但是这条线上跑的船,有多少人会这些?”

  作为一个从业者,小杜的感觉是:“现在是制度制订得重复性多,而力度不够。每出一个事故,总是重复检查。”当年从海运学院毕业时,作为实习的一部分,小杜曾跟着船走访了许多沿海国家。“在新加坡,十几个人就把这些船运公司管理得头头是道,但在国内,二十几号人管理我们一条船,还管不好。”据介绍,海监局由交通部与各省各组一套、各管一片,“谁都想管”的结果导致“谁都不好好管”,“其实,从表面上看,我们的检查制度也挺严的,但很多管理者对这一行不是很懂,查到对我们不利的问题,我们一搪塞就过去了,也没什么事。”

  11月1日上午9时,记者在龙口港售票大厅内看到一块小木板上的告示说:“‘通泰’因船故障停航”。附近的货运司机说:“这几天没人敢坐船,就像1999年烟台海难一样,好久都没人敢坐。”

  一个有意味的事实是,售票厅的一条宣传横幅上写着:“我要安全、我懂安全、人人负责、确保安全。”一位买票未果的司机说:“这是刚刚挂起来的。”就在这前一天,调查组进驻龙口调查。

  11月3日8时,记者在大钦岛欲搭客轮返回烟台,被告知当天不能开船,因为当天预报风力为6~7级,按规定达到7级就要停航。在码头另一侧,一旧货轮满载水产品正欲启航时,被一位港监人员扣留,他指着船长说:“这么大的风还要走?事情就是这样出的!”



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