-“海面上有一团火”
“我是岛上第一个报警的人。”11月2日晚，记者赶到位于渤海海峡中段的大钦岛时，个体司机宋先生对事发情形仍记忆犹新:“太惨了！太惨了！”只有4个村子的大钦岛距烟台约50海里，往北不到10海里即北城隍岛，“通惠号”轮船是在北城隍岛西面8海里处起火后向南漂移到大钦岛西的。
10月28日晨6时许，宋先生有事外出，在路过岛内的一座小山上时，看到西边的远处的海面上“有一团火”。在岛上生活了35年的宋先生当即用手机报了警:“当时天还没亮，不知道离这里有多远。看不到船，但是火看得很清楚。”
大钦港即派出船只前往营救。大钦岛边防派出所一名战士说:“当时风太大了，有八九级，我们的小船根本没办法走。”宋先生也说这么大的风，平常并不多见。他看到岛上前往营救的船“上到浪尖又下来，浪有三四米高”。
在这种情况下，“通惠”边着火边往南漂。“火并没有一直烧。”宋先生提醒记者说，“它烧一会儿熄一会儿，然后火又突然冲起来。虽然没听到声音，但我感觉是在爆炸。”
此时，小钦岛“鲁长渔2010号”船长吴荣传凭30多年的出海经验，已带领10余名船员前往出事海域。
小钦岛离出事地点很近，大钦港一船长说，“估计只有几海里”。7时50分许，2010号驶抵出事海域。船员们用缆绳把自己系在船上，营救遇险者。约一小时后，他们救起了第一位幸存者。至当天中午，共救起5位幸存者，此后打捞起来的遇险者，全都是尸体
幸存者中伤势最重的王树连，当天下午被转到医疗条件相对较好的解放军大钦岛医院治疗。“送来的时候呼吸都很困难，神经恍惚，不停地拉肚子。”院长王智忠告诉记者，“主要是天气冷，再加上海水喝多了。”
“他头发有烧过的痕迹。”宋先生说他特地到医院探望了王树连。宋先生转述神智不清的王树连对他说，船一起火他就跳了海，6个人死死地抱在一起。水太冷了，浪把大家卷过来卷过去。后来有两个人不行了，眼睁睁就看着他们沉到海里。后来他就失去了知觉。
“通惠号”出事那天，海军干事林在连所在的驻旅顺某基地先后出动4艘舰船参与营救。“10月28日凌晨7点，下面的雷达站接到求救信号，报告后，领导说‘先观察’;15钟后，旅顺港务局打来求援电话，要求部队协助。”小林回忆那天的情形时，语气里仍充满紧张，“那天的浪非常大，出海时就已经是七八级，阵风都超过了9级。”营救船上的大队长宋波说，他当了20多年的兵，在渤海湾里遇到这么大的风也是第一次。“船倾斜五六十度。”
11点左右，小林所在的海军救援船来到出事海域。“通惠号”不少人穿着救生衣跳下去的--小林回忆说，“那个红颜色在海上特别明显”，但是很显然此人已经丧生。参与营救的士兵们用绳子拴住腰，把自己固定在甲板上，然后才下水。一个遇难者被打捞上来时，身上余温尚存。打了强心针，又进行人工呼吸，但没出现奇迹。小林后来从报上得知，他们打捞的5位遇难者，其中4位船员，一位司机。小林分析说，海水温度太低，冻死的可能性很大。
可以对照的是，这条海军护卫舰约4000多吨重，而出事的“通惠号”只有1500吨，小船在大风的海里发生危险的系数可想而知。
-死亡、幸存与死里逃生
11月1日中午，烟台龙口市家具厂。林红梅匆匆接受完记者的采访，就上街算命去了--算她的另一个遇险同事“还能不能活着回来”。
林红梅是这家家具厂经理崔积德的妻子。他们有两台东风王货车随着“通惠号”沉入海底。林红梅红着眼叙述这一事件时，不停地说“俺是捡了一条命”。
10月28日凌晨2时，在“通惠号”出发前一小时，同样从旅顺港发往龙口市的另一班货滚船--“通泰号”已经出发。林红梅说当时她带着孩子和两台车就在“通泰”上。“我们4台车本来都买的是‘通泰’的票，装船时，只上了一辆‘依维柯’和一辆‘解放’，‘通泰’就装不下了。”林红梅说，当时码头有人说“通惠”马上到了之后也要走，买了票没上“通泰”的车可直接上“通惠”。林红梅答应了。
“‘通泰’是两点钟出发的。那天晚上好大的雨，大风足足有八九级，我在船上站都站不稳。”林红梅说。
“俺真是命大，假若上不了‘通泰’，我肯定只好上‘通惠’，那－－”30多岁的林红梅揉着眼睛说，“像是做了个噩梦。”
幸运的不仅仅是林红梅。悲喜之间的转变来得太突然，以致于兴芳说自己当时的感觉“没办法形容”。
于兴芳的丈夫王树连是专为龙口市葡萄汁酒厂拉货的个体司机，他也是28日晨上“通惠号”返回龙口，但于兴芳并不知道。28日下午，村里不断有人问她“王树连回来没有？”“我下午5点钟听到这个消息，就不停地给他挂手机，但总是挂不通。”于兴芳说，丈夫将手机呼叫转移到了家里。“我想他肯定死了。就倒在炕上抱着儿子哭。”
当晚6时15分左右，家里的电话响了。于兴芳说实在记不起他当时说了什么，但很清楚地记得4个字--“我还活着”。
-神经紧张的烟台
曾采访过“盛鲁号”、“大舜号”海难的当地一位同行，对记者抱怨说:“这次封锁得更严、(对记者)看得更紧了。”私下里他的同行朋友们将之归结为，“有了前两次(海难)的经验，当地部门处理得更熟练了”。他说本地的媒体更不敢多写什么，“每次都是先封锁，等到各种传闻满天乱飞时，才让我们写，可那时谁还信我们的呢？”
11月1日12时，龙口市港城宾馆--部分遇难家属的住宿地。一进大厅，记者便被4名不明身份的男子盯着。两分钟后，4人又疾步冲出宾馆，钻进出租车，直追前面一辆开往市政府方向的出租车。记者随后了解到，前面的车中坐着一位遇难者家属，他要找市政府“讨说法”。
华兴家具厂经理崔积德说:“这次海难的赔偿标准跟‘大舜’海难一样，死一个人6万元，外加6000元丧葬费。但如果第一天火化就有6000元，迟一天扣1000元，连续6天不火化则强制火化。”该家具厂一死者家属尚未签字，崔说，“人死得不明不白，签字干什么？”
11月1日晚9时，在龙口矿务局中心医院，一对遇难者家属一再请求记者不要公布他们的姓名--他们29岁的儿子在海难中遇难。他们说，市里安排交通、税务、财政、公安等各部门分别负责一户遇难者家属，如果家属出什么问题或要闹事，“拿单位一把手是问”。住在医院里也不准与其他家属联系，更不能接受采访。不光是家属，海难的幸存者也得到贴身“关照”。于兴芳说她第二天就去医院看了丈夫王树连，但只看了一个小时就被有关的人赶出医院。与此相对应的是，大钦岛医院王智忠院长告诉记者，王树连住院两天后(31日)即完全康复出院，但记者11月3日与于兴芳联系时，王树连仍未回家，“据说是海事局的又给他转院了”。
-天灾、人祸与海运现实
烟台至大连航线是连接华东、华南地区与东北三省的最便捷的运输路线，通过渤海海峡运输比汽车绕行渤海湾运输缩短了1800多公里，被称为“黄金水道”。据专家介绍，渤海海峡南北岸之间货物、车辆、旅客运输呈快速增长之势，2000年的运输量是1990年的35倍以上。2000年，渤海海峡两岸的年货运量超过1800万吨，过往车辆近60万辆，旅客年过往量600多万人次，计算下来，每天有1.64万人往返于这一海域。
目前，渤海海峡南北岸之间已经形成了轮船散货、集装箱运输、汽车轮渡、高速客船等多途径的运输格局。在南北岸之间从事汽车轮渡和客运的各种轮船近40艘。其中，以高速船和客滚船为代表，在胶东半岛和辽东半岛之间形成了“蓝色公路”的竞争态势。比如，大连港在1999年底就有22艘船投入大连--烟台航线，其中客滚船高达18艘。而烟台市客运码头的竞争也相当激烈，烟台港、烟台地方港、烟台救捞局码头、蓬莱港、长岛港、龙口港、莱州港7家港口(码头)都从事滚装装卸业务。
但是与“黄金水道”的经济效益相比，这个水域似乎还有浓浓的死亡气息。记者接触到的龙口市民中，几乎所有人都将“通惠号”与发生在1999年的“大舜号”海难联系在一起。
“大舜号”海难当初被有关部门认定为“人祸”，“通惠号”又属哪类？记者与烟台海事局、通惠号所属的烟台龙口港通海运公司联系，对方均以颇不耐烦的口气告诉记者:“事故原因正在调查之中，我们没什么好说的。”崔积德将事发原因归结为海运公司的管理不善。他说，装危险品的货滚船再装其他车辆，这本身就是违规。另外，车辆上船后，一般都要求用四个岛链将车固定在船上，但他们还是让司机拿块木头枕一下轮胎就完事。“浪一大船就晃，车子不就动起来了？摩擦之间咋会不出事儿？”
“通惠号”是由47位自然人合股经营，据当地人说这当中有海员，“还有一些当地的干部”。崔积德说事发后他从港务部门打听到一个内部消息--当初，“通惠号”在“大舜号”海难后即被有关部门认定为安全不合格的船只，但他们仍然买下来。“受利益驱动就随便开船，早晚会出事。”
记者多次就上述事实向港通海运公司办公室余主任求证，他一再推说没时间接受采访，“公司正在接受上级调查，一分钟时间也没有。”
“水运市场的无序竞争”是这几次海难后，被数次提起的一个话题。烟台海事局常务副局长刘功臣向记者介绍说，一些公司“在效益与安全发生矛盾、冲突时，往往以牺牲安全来换取一时的效益”。他警告说，这些问题如果得不到应有的重视和及时解决，将严重影响水上交通秩序的稳定。
以烟台－大连航线的“黄金水道”为例，购买一艘价值1000多万元的旧船，两三年即能收回成本。这使许多小航运公司，也冒险挤入这一市场。为求多赚钱、快赚钱，便不顾规定大量超载，不顾气候条件贸然出海。在安全设施上不舍得投入，对船长、船员水平也把关不严。
“严格说起来，渤海湾里跑的船没几条能过关。”小杜是大连某船运公司专门开往返于烟台－大连客滚船的“二鬼”(二副)。接受记者采访时，他刚刚应付了两拨检查团，马上，第三拨就要来了。“不是又出事了吗？一出事我们这儿查得特别紧。总是这样，我们都习惯了。”小杜说，有一次他开船从烟台回大连，当时海上的风已经有11级，“当时好多乘客吓得不敢睡觉，都说我们:‘真是要钱不要命了。’许多船出事后，大家都骂船长，说他黑心，这么大风的天气还出海。其实，你们不知道，我们干船员的有什么办法？公司让你开，多大的风你都得开，不开就下岗，反正还有那么多人等着上船呢！”
大连某港口客运站侯站长记得10月28日那天的风特别大，他们公司的4条客滚船全都停了航。“我们公司的船都是万吨以上的，还不敢开呢，听说出事的那条船只有1500吨，不出事才怪呢！”侯站长说，从经济利益角度，他也能“理解”一些船运公司的冒险之举。“我们公司的这四条船，停开一次票面的收入就损入几十万，再加上固定成本的折扣，停一次的损失肯定不小。我们公司相对比较大，没什么关系，可对那些小公司而言，停开的影响就大多了。”
“在渤海湾里跑的船，新船都能数得过来。”小杜告诉记者说。他所在的公司在当地规模比较大，所以开的是刚从荷兰购得的新船，“其他一些小公司大多是从欧洲、日本买的二手船”。据一份统计资料显示，渤海湾上的客滚船90%是从国外买的旧船，超期服役，甚至接近报废状态。山东省航运集团烟大汽车轮渡股份有限公司在1998年1月成立后，就分别从日本、挪威、丹麦、荷兰、德国等国购买了八艘旧的客货滚装船。其中1999年出事的“大舜号”，即是1998年年5月刚从日本购进的服役5年的船只，据说在渤海湾上的客滚船中还算好的。
据《中国交通报》提供的资料显示，全国共有120多万船员，其中海船船员有38万多，这部分人群整体水平良莠不齐。在一些地方企业，一些特种船舶的适任船员缺乏，尤其是客滚船的适任船员供不应求。在海运学院专门学习轮机管理出身的小杜说，许多船员都不是专业出身。另外，在海上航行，有许多突发事件，对海员的专业素质、应变能力要求应该相当高。“从理论上讲，怎么防污染、防火演练，这都是必不可少的，但是这条线上跑的船，有多少人会这些？”
作为一个从业者，小杜的感觉是:“现在是制度制订得重复性多，而力度不够。每出一个事故，总是重复检查。”当年从海运学院毕业时，作为实习的一部分，小杜曾跟着船走访了许多沿海国家。“在新加坡，十几个人就把这些船运公司管理得头头是道，但在国内，二十几号人管理我们一条船，还管不好。”据介绍，海监局由交通部与各省各组一套、各管一片，“谁都想管”的结果导致“谁都不好好管”，“其实，从表面上看，我们的检查制度也挺严的，但很多管理者对这一行不是很懂，查到对我们不利的问题，我们一搪塞就过去了，也没什么事。”
11月1日上午9时，记者在龙口港售票大厅内看到一块小木板上的告示说:“‘通泰’因船故障停航”。附近的货运司机说:“这几天没人敢坐船，就像1999年烟台海难一样，好久都没人敢坐。”
一个有意味的事实是，售票厅的一条宣传横幅上写着:“我要安全、我懂安全、人人负责、确保安全。”一位买票未果的司机说:“这是刚刚挂起来的。”就在这前一天，调查组进驻龙口调查。
11月3日8时，记者在大钦岛欲搭客轮返回烟台，被告知当天不能开船，因为当天预报风力为6～7级，按规定达到7级就要停航。在码头另一侧，一旧货轮满载水产品正欲启航时，被一位港监人员扣留，他指着船长说:“这么大的风还要走？事情就是这样出的!”
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