肯佩尔提出的磁悬浮列车，当时就象科学幻想一般，直到１９６９年德国才开始研究试制，成功制造了小型磁悬浮列车模型，不久又在ＥＭＳＬＡＮＤ成立了磁悬浮列车试验场，建造了３１ ５公里长的试验轨道。笔者曾在１９８５年参观了磁悬浮列车试验场，那时磁悬浮列车技术还不成熟，经常出现技术事故，陪同的工程师介绍说，有重要客人到来时，这个列车就不跑了，就是重要政治家请来的客人也不例外，可见当时技术并不成熟。
就在磁悬浮列车试验过程中，轮轨铁路的技术突破了原来认为最高速度不可能超过２００公里／小时理论极限，已经达到３５０公里／小时，德国的磁悬浮列车受到了高速轮轨列车ＩＣＥ的极大挑战。
德国放弃汉堡至柏林磁悬浮列车行驶线
为了让磁悬浮列车这个新技术在竞争中不被淘汰，就是要让磁悬浮列车尽快走出试验场，投入商业应用。１９９１年通过鉴定，认为磁悬浮列车在技术上已经成熟。１９９４年３月，德国议会批准了柏林至汉堡间２８３公里的磁悬浮列车行驶线，两地间行驶时间为１个小时，发车间隔为十分钟，该工程应于２００４年完工。由于磁悬浮列车技术上不成熟，造价又高，批准的计划并没有投入实施。１９９６年５月，德国议会通过了磁悬浮列车行驶线需求法。估算柏林至汉堡工程的总投资为８９亿马克（１９９３年价），每公里造价为３千万马克。１９９７年德国政府决定修建柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线，该线长２９２公里，预测运量１４５０万人，计划投资９９亿马克，每公里造价为０ ３３８亿马克。总造价中由政府承担的６１亿马克，企业分摊３８亿马克，计划１９９８年开工，２００５年投入商业运行。但是反对党和一些工程经济专家对客运量的预测和造价的估计，有许多不同的看法，工程仍然迟迟不能上马。１９９９年将工程总造价修正为１２９亿元，单位造价为０ ４４亿马克／公里。但是德国政府不愿再分担所增加的建造费用。最关键的是，原先被过高估价的运量也被修正为８００万人次／年。就是按照最乐观的估计，工程建成后，每年亏损额将达到１亿马克。２０００年初，争论了六年的柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线工程正式下马。同时，ＥＭＳＬＡＮＤ的磁悬浮列车试验场也面临关闭的危险。
为了不让德国的磁悬浮列车技术被淘汰出局，有人提出了从荷兰阿姆斯特丹到匈牙利首都布达佩斯的欧洲线路计划，把汉堡至柏林当作其中的一部分，但是响应者不多，特别是匈牙利、捷克和斯洛伐克等国根本无法支付高昂的造价。
简单地说，磁悬浮列车技术与轮轨铁路相比的优点是速度快，乘坐舒适，噪音较小，占用土地较少；其缺点是造价高，单位运行成本较大，运载能力不大，不适用于近距离运输，不能利用现有的铁路设施。同时要看到，磁悬浮列车是个后来者，要在现有的交通网络中，抢占一席位置，它面临的竞争对手，不仅仅是轮轨铁路，还有飞机和汽车、地铁、轻轨铁路等。同时还要指出的是，有些专家为磁悬浮列车行驶线的安全问题担□。
柳暗花明
磁悬浮列车只有在２５０公里以上的距离上才能体现出其优越性，而德国国土面积太小，在目前的技术条件下，发展余地很小，象俄国、中国、加拿大、美国、澳大利亚、巴西、印度等国，才是磁悬浮列车未来的市场。首先对引进磁悬浮列车技术感兴趣的，却是台湾。
九十年代初，台湾政府决定修建连接南北两大中心的高速交通干线。由于台湾征地十分困难，所以倾向引进高架的磁悬浮列车，但是尚未决定是从德国引进、或是从法国、日本引进高速铁路技术。台湾购买磁悬浮列车是有附加条件的，如果购买德国磁悬浮列车技术，附加条件就是德国同意向台湾出售潜艇，如果购买法国技术，附加条件就是法国同意向台湾出售军用飞机。
德国政府在权衡利弊之后，没有同意向台湾出售潜艇，德国磁悬浮列车的交易也就泡汤了。与此同时台湾也不断修改修改高速交通干线的计划，本来从台北至高雄中间只停台南一站，后来变为停三站，最后改为停靠七站，磁悬浮列车就显示不出其优势来，最后台湾决定从日本引进新干线技术。
中国大陆以铁路为主要交通工具，铁路技术落后。２０００年３月在“两会期间”讨论第十个五年计划设想时，提出要建设北京到上海的高速铁路线，国家发展计划委员会主任曾培炎在记者招待会上说，力争于“十五”计划期间建设的京沪高速铁路将采用世界最先进的技术，但是引进何种技术，是采用轮轨铁路上发展起来的日本新干线技术或是德国的ＩＣＥ、法国的ＴＧＶ技术，还是磁悬浮列车技术，还需要论证。铁道部的意见倾向于采用新干线或ＩＣＥ或ＴＧＶ技术，上海则倾向于引进磁悬浮列车技术，但是双方并没有展开认真的学术争论和技术讨论。
２０００年７月，朱熔基总理访问德国时，上海市市长徐匡迪是代表团的一名重要成员。朱熔基一行参观德国磁浮铁路实验基地，并乘坐了时速达到４５０公里的磁悬浮列车，表示中国有意引进德国的磁浮铁路技术。中国政府希望德国政府能给予优惠贷款，用于购买德国磁浮铁路技术。这个好消息对德国人来说真是柳暗花明。
决策在前，论证在后朱熔基结束访德前，上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德 瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场──陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》，由德国政府出钱请德国人做可行性研究报告。
这个消息一传出，上海市长徐匡迪就成为中德媒介的明星。７月２７日，上海市长确认上海将在世界上一马当先，立项建设第一条商业性“磁悬浮列车运行线”。９月上海市政府正式决定建设上海机场到浦东龙阳路地铁站的磁悬浮列车运行线，而德国方面的可行性研究报告则要在１１月份才能完成。１２月德国电视台报导，上海机场到浦东的磁悬浮列车运行线工程的征地工作已经开始，而当时中德双方的商业谈判尚未结束。来年１月２３日，中德双方关于上海磁悬浮快速列车工程设备供货及服务的合同在上海正式签字。
以上罗列显示，上海磁悬浮列车工程又和许多重大工程一样，决策在前，论证在后。于是跟德国的谈判只能成功，不能失败，再高的价钱也在所不惜。工程目标是什么？
为什么要在上海铺设这条磁悬浮列车运行线？这是工程可行性论证中最重要的问题，却不是德国专家能回答的，必须由中国人来回答。对德国专家来说，出售磁悬浮列车，获得经济利益，就是主要目的。
一说，磁悬浮列车是连接上海机场和经济新区浦东以及老市中心的主要交通工具。然而这条线路，并没有把机场和浦东中心、老市中心以及上海火车站直接连接起来，只把机场和浦东龙阳路２号地铁站连接起来，旅客们必须在此中转。这样，上海市的一般旅客，要先乘坐公共汽车或地铁，再换乘２号地铁，最后再换乘世界上最先进的磁悬浮列车到机场。根据德国公共交通的经验，一次换乘，旅客尚能接受；二次换乘，部分旅客将不优先选用公共交通工具；三次换乘，只剩下不得不采用公共交通的顾客。从公共交通运输网的组成来看，选用最高时速４５０公里的磁悬浮列车来连接相距３３公里的两地，并非合理的选择，因为磁悬浮列车的速度快、时间短的优点并显示不出来，而换车等车的时间和麻烦，超过选用磁悬浮列车所能节约的时间和舒适。
有人算了一笔账，按照目前的设计水平，磁悬浮列车９节车箱可坐９５９人，每小时可发车１２列，双向运量可达２ ３万人，按每天运行１８小时计算，最大年运量可达１ ５亿人次。每张车票５０元人民币，每年的车票收入就是７５亿元人民币。工程总造价按３０亿马克计算，折合人民币１１４亿元（１马克＝３ ８元人民币）。按照这种算法，磁悬浮列车运行线工程的经济效益将是十分高的。从方法上来分析，把磁悬浮列车的最大运输能力，当作线路的年平均客流量来计算，是错误的。上海机场的客流量是多少，接送客的旅客有多少，有多少旅客将乘坐轿车、出租车、汽车，有多少旅客将乘座磁悬浮列车，这样一算，就知道１ ５亿人次的运输量是个大大被夸大的客流量。就是按照笔者乐观的估计，这条线路的最大客流量为每年１５００万人（每天４万人），每年的车票收入只有７ ５亿元人民币，除去运行成本，就无法支付投资的成本和利息。用１ ５亿人次的运送能力，来满足１５００万人次的客流量，是工程能力上的极大浪费。如果４个人去机场，每张磁悬浮列车车票５０元人民币，还要拖着行李换车，乘坐出租车也是２００元，人们就会选择出租车，磁悬浮列车失去竞争力。
还有一说，这项引进是引进世界上最先进技术，把上海建成磁悬浮技术的开发中心。上海市长徐匡迪认为，先进国家高速轨道交通上马不久，中国再引进它也只是亦步亦趋地追赶，不如引进比高速轨道速度更快的磁悬浮列车，一步跨越，赶超先进国家。这是五十年代导致“大跃进”的那种赶超心态的翻版。
但是，磁悬浮列车是否真的比高速轨道交通更先进？这个问题国际上有不同的看法，中国也有不同的看法。２００１年一月底，法国和意大利决定修建法国里昂至意大利都灵的高速铁路，就是一个例证。其实先进国家城市中不乏仍然使用所谓“早被淘汰”的技术。拿城市有轨电车来说，上海五十年代时的有轨电车相当发达，后来说有轨电车落后了，把路轨给拆了，全部换上了无轨电车。后来又说无轨电德浜罅耍
