自三峡工程在全国人大艰难通过后，中共高层便放弃了这一决定重大工程的民主机制。朱镕基政府搞磁悬浮列车，搞南水北调，都没有经过人大拍板，决策是快了，但是长官意志也趁机冒头。似乎上海磁悬浮列车吃亏，已成定局。
概括起来，上海磁悬浮列车吃了如下大亏：
一、线路位置吃大亏。从浦东龙阳路到浦东机场，只有三十多公里，一加速就要减速，根本不能充分发挥磁悬浮列车的高速。而且，放在这么一个不能延伸的死角，就更是失误了。
二、没有吸取进行磁悬浮列车实验国家的经验。一九九二年七月，德国内阁决定于一九九六年正式建造柏林──汉堡磁悬浮线路工程，但这一计画最终因为存在巨大的经济风险而没有实行。美国国会也曾同意出资七点二五亿美元（约五十六亿五千五百万港元）支持磁悬浮列车技术的发展，但最终因为技术和经济风险而没有展开。其他如日本、法国、意大利、韩国、俄国等也有磁悬浮技术计画，特别是日本的技术已经最为成熟，但只是限于研究和试验，没有冒险进行实际运营。
自行研究技术 方符战略 三、一九九四年中国西南交大成功进行了小型的磁悬浮列车试验。一九九八年十二月通过了由中国铁路科学院主持的十五个座位的磁悬浮试验车的技术鉴定。但上海这次完全抛弃了国内的经验，全面引进德国的未经过实际运营鉴定技术，而且德国无论如何也不会出售核心技术，这就是说，虽然中国通过最大的冒险引进，但关键技术仍然是不可引进。现时造出了上海运营线路并不等于中国就步入了最先进行列，进行实际运营建设的冒险其实不如加大自行研究和试验投入。这如同中国自制火箭和?星，是同一道理。如果把上海磁悬浮列车花去的一百亿投入到加快的自行研究和试验磁悬浮列车技术上去，这才是正确的战略。
四、经济效益低。假设上海磁悬浮线现在的三百元人民币来回票价将来降到了六十元的单程价，那么，其每公里票价也达到二元，已经远高于上海的士票价，竞争不过的士是显然易见的。如果未来北京到上海磁悬浮线路也是每公里二元，那么，磁悬浮列车的速度没有超过飞机，但价格却远远超过飞机，高价的磁悬浮列车将死得更惨。
五、中国的高速轮轨的时速已达到三百公里，法国高速轮轨的试验时速也达到了五百公里，实际运营速度达到三百六十公里，中国继续发展高速轮轨效益高于磁悬浮列车。
六、磁悬浮列车承载力低，只适宜客运，不适宜货运。
七、目前，磁悬浮列车线的平均每公里造价达到四亿元，是高速轮轨的五倍。若真的建北京到上海的磁悬浮列车，投资是天文数字。
因此，不少专家建议，当今之计，不要再轻言磁悬浮列车，应把上海现有的三十三公里，调整为研究、试验、旅游、运营四位一体的线路，推动中国磁悬浮技术的进步。当有一天中国自己的磁悬浮技术达到了设计时速五百公里，运营成本具有了明确的低廉优势，再向全中国推广。专家之言，实际是为朱镕基补镬，希望温家宝政府听得进耳。而且，要重新检讨决策体制。美国和德国的磁悬浮列车，都经由国会煞车，正是民主决策的体现。
看回香港，现在对港澳珠大桥，都是一派叫好声。其实，包括董建华、廖秀冬、胡应湘讲的都不是科学语言，都是喳喳呼呼。董建华凭甚么说香港未来要靠这条桥，珠海和澳门到香港现在不是没有陆路，经虎门大桥也不过两个小时车程，如果香港西部通道通畅，加上二十四小时通关，更重要的是广东大量并且较低廉发放内地车牌，港人开私家车游广东、游澳门，不是梦想，根本不用等这条港澳珠大桥。
大桥回本无期 效益成疑 再就是，胡应湘说一百五十亿港元就够，但广东政府不想出钱。郭炳江说要四十年专营权才干，为甚么？这条桥到底有多少汽车流量，到底经济效益如何？粤港两地是不是都要听听不同意见呢？
据说，广东方面已知道，起这条桥经济效益有问题，几十年都回不了本，所以不肯出资。但如果香港有人掏钱，那就何乐而不为？其实，可以肯定，一百五十亿根本不够，回本也是遥遥无期，香港唯一可以去马的理由是战略思考，不计成本，也要藉此巩固香港的物流中心的地位。
