上海和北京：中国最发达城市陷入堵城困局

发表：2004-07-29 19:06

7月15日，上海。
晨5时25分左右，一辆15吨平板车超装45余吨钢板，行驶到外环线内圈长宁段15K时，突然轮飞轴断。5时28分，接到通知的长宁交巡警支队，紧急安排巡逻车和清障公司去现场清障。10时30分，交通开始恢复正常。在拥堵5个多小时后，堵车队伍绵延10余公里。

这样的意外每天都能在上海出现好几起，远在千里之外的北京同样每天都在上演着相同的一幕。

6月9日，北京。

上午9点，东三环北路农展馆路口，赶着去参观北京车展的刘建军听着北京交通台的路况信息，无奈地抽着烟。透过车窗望去，明晃晃的全是车，前后左右的同路人有的伸懒腰舒展筋骨，有的翻着报纸。短短4公里路，他当天走了近1个小时。

在刘建军的记忆里，更糟的回忆是2001年12月7日的那场大雪。那晚，他开车从紫竹桥往北三环，一路上尽是车海熄火的大公共、追尾的小轿车……司机要么猫在车里抽烟，要么站在冰天雪地里聊天。那天在耗了7个小时后仍没到家的人比比皆是。北京交管局属下的122事故台由于求助电话太多，当天的线路突然瘫痪。

据统计，1994年，北京二三环之内部分路段汽车时速为45公里；1996降至20公里。现在高峰时，市区部分主要干道时速仅11公里，最低时还不到7公里。

面对越来越多的有车族，上海和北京两座中国经济最发达的城市已经实实在在地陷入了“堵”城困局，每天在滚滚车流中喘着粗气。

“消费者持币待购，车价不断下降、车贷收缩等是一方面，事实上北京堵车严重也让许多有购车意向的消费者害怕了。”亚运村经销商无奈地告诉记者，顾客中有相当一部分最后是因为堵车和听到停车费上涨的原因最后离开展厅的。

上海百户汽车拥有率不超过16辆

在上海某外企工作的陈先生今年25岁，刚刚工作的他一直想买辆微车。但是上海不少路段限制1升以下的微车行驶。手头上的钱又不多，买不起更好的车，因此只能打消买车的念头。

“微车如果解禁，上海的私车拥有量将进一步增长，会不会发展到不可收拾的地步，还很难估计。”上海城市综合交通规划研究所的副总工蔡逸峰说。

根据记者做的一项随机寻访调查，被询问的37个上海年轻人，许多人想买一辆微车试试，但最终没买。而没买的理由，都因为车牌价太高和对微车的种种限制。

根据国家统计局对36个大中城市城镇居民家庭基本情况的调查表明，深圳、上海、广州和北京平均每人实际月收入最高，分别为2143.32元、1476.94元、1471.06元、1349.77元，成都排名第28，月均收入751.18元。但按每百户汽车拥有率排序，广州以36辆居首；随后是成都29辆；北京和深圳较为接近，分别为24辆、23辆；上海最低，每百户汽车拥有率不超过16辆。

在这项统计中，五个城市的户均人口基本相当，从人均实际收入、人均可支配收入看，成都最低，几乎只是上海的一半，但汽车保有率却排在第二，是上海的1.8倍。有数据显示，私车占成都汽车拥有量的80％，即百户私车拥有率为23辆；而上海百户私车拥有率仅1.6辆。

很多人都无法理解不足800元的人均月收入，如何支持起偌大的成都汽车市场。但现实就是，成都是微车的天堂。

在二手车市场还不发达的中国，微车就是经济实用的代名词，从城市的经济实力、居住环境、用车成本，深圳或者广州与上海更接近，那么至少每百户拥有量应该有25辆左右，这与目前16辆形成巨大的反差；而不足2辆的百户私车拥有量与成都23辆的对比。

有购车能力、有购车欲望，但迟迟没有付诸行动的的年轻人，在北京和上海还不少。堵车的长龙打退了他们购车的欲望，也削弱了汽车消费的购买力。

限行政策的尴尬

目前，解决城市的交通问题唯有两个办法：一是加快道路建设；二是控制私车消费。道路建设客观上又受土地等客观条件的制约，短期内无法奏效；控制私车消费显得容易得多。于是择易弃难，北京和上海不约而同地选择了后者。

从1990年代初，上海市政府就通过了私车牌照竞拍的方案，一张牌照最高被拍到了4万元，相当于一辆微车的行价。这让不少潜在的购车一族望而却步。

上海的车牌竞拍对汽车消费的影响有多大？我们无法得出确切的数据，但类似的故事在重庆发生过。2003年7月1日以前，在重庆购买外地生产的车需交1万元的“入籍费”。当取消“入籍费”后，4万元左右的吉利5座车在重庆的销量劲增，每月大概增了六七十台。

但是，由于汽车绝对数量太大，车牌竞拍根本不能解决上海中心城区的交通拥堵问题。为此，今年7月，上海市开始酝酿征收拥堵费和提高停车费；另外，几个大型的停车场正在清理场地，准备开工的消息也在小范围内流传开来。出于谨慎考虑，有关部门对此一直保持沉默。

北京一度是汽车消费门槛最低的城市。目前北京市对私车的限制仅仅局限在：排量在1.0升以下(含1.0升)的微型车7点至20点禁止在长安街行驶，微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶。上海禁止1升排量以下汽车过延安东路隧道；1.2升排量以下(含1.2升)汽车禁止上高架。

由于私车消费门槛过低，北京已经成为国内目前交通拥堵最严重的城市。为了缓解交通压力，从2003年开始，一向北京市政府在限制汽车消费上的调子高了起来。北京市交通委副主任刘小明公开宣称，“北京对市民拥有汽车不予限制，但会在汽车使用上加以引导，特别是城中心的汽车使用将在停车位的供给和收费上采取必要的管理措施。”

来自北京交通管理部门的消息，2003年年底，北京市交管部门为了限制私车数量，一度希望学习上海牌照拍卖的做法，车牌价格为1万元。

“这一方案因为种种原因至今没有实施，但是，为了保障2008年奥运的圆满进行，北京市已经提出了发展公共交通、轨道交通，适当限制私车数量的思路。”北京市相关部门的一位人士表示。

对于北京2008年奥运交通规划，北京市市委书记刘琪早前在接受中央电视台采访时曾表示，“北京市民未来的出行方式将是60％的人通过公共交通，20％的人通过轨道交通，另外20％的人通过私车。”按目前北京市百户汽车拥有量24辆计算，北京未来的私车数量的增长空间并不大。

中国综合实力排名前两位的上海和北京，一度是拉动中国汽车消费的最主要市场之一。由于交通拥堵，两地地方政府正在采取一系列措施，两地对中国整体车市的拉动作用正在逐渐衰退。

大城市的城镇化突围

北京、上海的私车消费还有没有新的空间？对于交通拥堵，北京市市长王岐山一针见血地认为，“目前的交通拥堵问题，实际上就是城市规划布局的问题。”

作为中国综合实力位居第二的城市，北京主要功能区集中在五环路以内，三甲医院没有一个建在四环路以外，而北京金融中心的金融街、科技中心的中关村均在五环以内。上海也不例外，老城区浦西尤其是人民广场至徐家汇一带，集中多个商业、文化中心。城市功能过于集中，导致中心城市人口的过度密集，拥堵就成了必须付出的代价。

看到这一病根后，京沪两地政府已经在着手规划从保持强大的市中心，转向有效控制中心区的建设规模、加快发展边缘城镇和卫星城的轨道交通。

按照北京的城市规划，未来北京将形成市区、卫星城、中心镇、一般建制镇四级城市格局。按“分散集团式”原则，市区由市区中心地区和周围的北苑、酒仙桥10个边缘集团所组成；1990年旧中心城区常住人口175万，目前正在向外迁移，2010年目标是150万以下；14个卫星城计划容纳200万人，如通州镇、亦庄、黄村、良乡、房山、长辛店、门城镇、沙河、昌平、延庆、怀柔、密云、平谷和顺义；77个建制镇，今后20年规划增至140个，总人口不超过140万。

从1990年的1032万到2010年1250万的常住人口容量，市区人口却控制在850万左右，剩下的近500万人口都将被分流到边缘集团或卫星城。分流既可以解决中心城区过于拥挤的现状，又能引导大量资金和优秀人才发展周边经济。这的确是一石双鸟的做法。

在上海市政规划中，城市按功能将被分成商业区、金融区、工业区等，同时疏散中心城区的人口把中心城区改造过程中拆迁的上海人，向正在建设中的非中心城区的新村迁移。据悉，上海正建设海港新城、松江新城、嘉定安亭汽车城，计划容纳80万-100万人；每个区建1个人口为1万左右的小镇，像高桥的荷兰镇、闵行的浦江镇等。以产业中心吸引人才入驻的新城经济模式，以欧派设计为主的小镇景观成了一大卖点。

按照北京人均3000美元的国民生产总值，假设每年均保持6％的经济增长速度，那么2010年北京私车拥有率至少能达到15％，按500万人口计算，非中心城区将拥有700万辆私车，和北京、上海的最大城市交通容量相当。

因此，鼓励小汽车使用者换乘公共客运交通进入市区，成了京沪两地管理者未来的另一项主要工作。

目前，北京市正在计划花2000多亿元打造“1小时交通圈”。根据《北京交通发展纲要》征求意见稿的内容：为了适应家用小汽车普及发展进程，引导小汽车合理使用，在市区边缘主要交通走廊规划一批“停车换乘”枢纽设施；到2010年之前，要结合轨道交通和大容量快速公共汽车新线建设，在五环路周边地区统一规划建设小汽车停车换乘公交的设施，并实行低价位优惠服务。鼓励小汽车使用者换乘公共客运交通进入市区。

在土地资源较为宽松的新城区尽情享受驾驶私车的快乐；到了市中心，主要依靠公交体系出行。这既不增加交通拥堵，又不压制汽车消费需求，正是两全其美的事。

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