卡洛斯-戈恩(Carlos Ghosn)已经习惯于在管理界备受恭维，因为在他的领导下，日本汽车制造商日产(Nissan)正经历着一场引人瞩目的复苏。然而，最近他却一直面临着该公司美国分部员工的一连串责难。
“看起来这位成本杀手(Le Cost Cutter)对削减成本的热衷可能失去了控制，”一位在雅虎(Yahoo)某论坛上发言的网友抱怨道。这一冲突源自于日产去年11月份作出的一项决定，即将其位于洛杉矶郊区加迪纳市的美国业务总部搬走，迁往田纳西州纳什维尔郊外的富兰克林市。
日产的此番经历突显出，在员工不清楚等待他们的是何种好处的前提下，要求他们放弃当前的舒适环境很困难。
搬迁工作从上周开始，但在加迪纳市1300名员工中，有将近60%没有参与这次搬迁。他们宁可离职，也不愿放弃南加利福尼亚的海滩前往乡村音乐的故乡（指田纳西州—译者注）。
日产几位经验最为丰富的管理者，也加入了离开的行列，其中包括销售和营销主管，以及负责产品规划的副总裁。总体而言，此次搬迁导致日产美国总部一半以上的管理人士离职。
日产美国业务的问题已经令其应接不暇了。经历了创纪录的2005年之后，今年5月，日产在美销售额较上年同期下降7.3%，其结果是产量减少，销售激励措施不断增加。戈恩曾预期，随着今年新车型的推出，这种滑坡势头将会逆转。
即使在发展最顺利的时期，要证明从南部加州迁往田纳西的合理性也并不容易。一位在网上留言的网友将这比作“让一个巴黎人迁往白俄罗斯某地的一个工业小镇”。
而且，一位日产前雇员表示，在解释此举的原因时，该公司管理人士和员工沟通得也非常糟糕。
波音于2001年将总部从西雅图迁往芝加哥，并有意借此裁员一半左右。与波音不同，日产并不希望通过削减美国总部员工来降低成本。日产美国业务新任副董事长吉姆?莫顿 (Jim Morton)表示：“公司正处于增长期。”
莫顿承认，在建议董事会实施之前，公司管理委员会为此头疼了好几天。
这件事情太关键了，因此日产聘请波士顿咨询公司(Boston Consulting Group)对另一家咨询公司做出的结论进行确认，后者曾帮助这家汽车制造商在密西西比州建立卡车装配工厂。
田纳西州当局提供的价值1.97亿美元的激励举措，使做出这个决策对日产而言变得更加容易。作为回应，加州提供了价值仅为2000万美元的一揽子激励方案。
#p# 将近50年之前，日产在美国西海岸建立了总部。当时，该公司所有的汽车还都从日本进口。自20世纪80年代中期以来，它已经在田纳西州建起一家装配和引擎工厂，并在密西西比州建起卡车装配生产线。在田纳西州，它已经雇用了大约8千名员工。
搬迁的主要目的是使总部与乔治亚州的士麦那(Smyrna)旗舰厂制造部门离得更近一些，那里离富兰克林约有50公里之遥。
美国日产的一些部门正被合并起来。戈恩表示，“将功能交叉的协同工作提升到更高水平，会提高日产所有北美业务的效率和效力。”
批评人士担心，迁出引领潮流的加州后，日产以营销为主导的文化也许会受到侵蚀。
“我认为我们的文化不是加州式的，” 莫顿回应道，“我觉得，它是日产文化。我们是一家全球性公司。”
他承认，搬家存在一些明显的缺点。日产东京全球总部上午8点的会议开始时，美国总部的时间将是前一天晚上6点，而不是原来的下午4点。而且去日本也不如原来方便了。
莫顿表示，一些合并到纳什维尔的部门现在已经表现出热情，“它们感到更为紧密，也更像是一个团队”。
他补充称，日产本来也没指望会有半数以上的员工能随之迁移。
“我们接受这种风险，”他说，“我们丧失了一些(管理)经验知识，也失去了一些非常好的员工。”
令人感到安慰的一点是，搬迁造成的空缺职位，已经有近三分之二得到了填补。而莫顿还引用戈恩的话指出：“不存在做这项工作的所谓好时机。”
“我们需要过两三年再回头看这个问题。已经这么做过、也回顾过这种做法的企业告诉我们，在每种情况下，对它们来说这都是一个正确的决定。”
