高铁不是中国铁路建设的主流方向，铁路发展必须重新定位
【背景】继2月12日铁道部党组书记刘志军被免职接受调查后，2月28日晚铁道部会议正式宣布，“中国高速列车技术奠基人”、铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被停职审查。
随着两位力推中国高速铁路“大跃进”的领军人物相继落马，中国高铁的未来就成为铁路业内和各界关注的焦点话题。
中国已成为世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。但与此同时，对高铁的负债累累、“大干快上”带来的安全隐患，相关部门却三缄其口。
据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。其中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。
在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。
那么，中国耗费大量政府投资发展高铁，是否存在方向性问题？“高铁”造成的天量负债，谁来埋单？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。
以美国高铁为例，美国铁路主管部门联邦铁路署在2001年制定了高铁愿景，要做8600余英里高铁，但受资金问题困扰，实施中阻力重重。直至今日，美国仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车。而且，由于必须与其他列车共用线路，其平均速度大大低于设计最快时速。
即使算上美国政府先期投入的105亿美元，加上今后6年总额为530亿美元的高铁项目投入，美国自2001年以来用于高铁项目的投入仅相当于人民币4500亿元，这与中国铁路负债总额1.3万亿元、每年需还本付息733亿元相比，“实在算是保守”。
从世界各国运行高铁情况来看，只有日本的新干线，从东京到大阪的500公里高铁能盈利。而该区域覆盖了东京、大阪、名古屋等城市约7000万人，相当于日本60%的人口，创造了约64%的国内生产总值。即使如此，新干线的票价也接近飞机票价。
反观中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。
既然不能盈利，为何还要大规模建设？高铁项目为何会有如此尴尬结局？赵坚认为，原因有三：
一是高铁发展之初，没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。2003年，中国提出铁路“跨越式发展”后，中长期规划的客运专线很快就获批，但这个最关键的问题却被忽略了。
所谓“客运专线”，其实就是把目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本坐不起这些“客运专线”。实际上，铁道部主攻“客运专线”，实际上就是追求政绩的表现。当然，这不仅是铁道部，还包括地方政府。
在京津高速投入运营后，各地都表示要修高铁，因为“这能给它带来GDP”。“花的是铁道部的钱，自己只管征地拆迁”，“投资一小块，撬动一大笔”，为追求政绩，大干快上，有利于地方重塑形象，但这也使经济发展方式转变更为困难。
其次，在大力发展高铁的背景下，铁道部政企不分的问题越来越严重。对高铁的不同看法难以充分表达，对铁道部也缺乏充分的制约。在集中指挥的模式下，铁道部既是规则的制定者，又是项目建设的实施者，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。
赵坚指出，尽管用于高铁的巨额投资最终仍由国家财政埋单，但问题在于：“国家能否承担高达2万亿的负债？”从目前看，只要高铁线路运营，必然不断增加亏损，“这是甩不掉的包袱”。
最后，大规模政府投资用于修高铁，不通过全国人大就可仓促上马，其中的体制根源更值得深思。2500亿元以上的投资，仅由一个部委决定，高铁到底投了多少钱，运营得怎么样，上座率如何，公众根本无从知晓。纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。
那么，如何为现有高铁项目“善后”？现有高铁规划能否继续推进？赵坚给出了否定的答案。
他指出，首先要明确铁路和国民经济之间的关系，交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速。“铁路不光是运输”，而是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。
