中国高铁悄然减速(图)

发表：2011-07-18 01:16

高速列车出发前，乘客们兴奋地拍照留念。截至7月12日，高铁京沪线因断电抛锚3次。这个中国高铁示范项目自6月30日正式开通运行。（Getty Images）

【看中国记者刘林综合报导】2011年6月30日，中国高铁示范项目──高铁京沪线正式开通运行。从2008年4月正式开工到运营，仅用了3年。这条线路全长 1,318公里（820英里），设计时速达到每小时350公里，运营采取时速为每小时300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。总投资 2,209亿元，全线穿越东部大中型城市，设24个车站，其中始发终到站5个，分别为北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站。这列流线造型的电气列车将中国两座最核心城市间的旅程时间缩短了将近一半，运行时间仅4小时48分。

减速与经济运营

要不是高铁速度引起广泛争论，旅程时间本是可以进一步缩短的。铁路部门之前曾允诺列车运行时速将达350公里，但随后宣布系统全线减速到每小时300公里左右。中国铁道部副部长胡亚东在高铁京沪开通前的记者发布会上表示，高铁减速并非出于安全考虑，而是有利于减少列车损耗。

中国国家发改委综合运输研究所交通运输主任郭文龙对此解释说，在高速铁路上行驶，速度差越大、避让越多，越影响效率。时速350公里和250公里混合开行，其效率要低于300公里和250公里混合运行模式20%左右。时速不同，建造成本也有差别，现在中国高铁是按照350公里时速建的，建造成本每公里 0.8亿到1.7亿元。

减速与安全

尽管铁道部否认有安全性的考虑，日前，原铁道部副总工程师、高速办副主任周翊民接受《21世纪经济报导》采访时承认，高铁降速是出于安全性考虑。周翊民表示，此前中国其他高铁线路实行的350～380公里时速是不顾安全系数的“造假”，“运行于京沪高铁上的动车组CRH380，原型都是从国外进口的，一是日本的新干线，二是德国西门子的ICE3。日本川崎重工和德国西门子这些国外高铁巨头跟铁道部签合同的时候，明确规定他们出售的车，最高时速只能达到 300公里。言外之意，如果中国自己改装，吃掉安全余量，跑到350甚至380公里的时速，一旦出了事故，他们不负责任。”

周翊民还表示，试验速度和运营速度是两码事，其实，这些国外高铁巨头的车都做过400公里以上的安全试验，来测试这个车的性能和考虑它的安全余度。 1996年6月12日日本新干线列车的实验速度跑到了440公里，法国人在很早以前也试验过574公里的最高速度了，但是当时的铁道部却将试验速度宣传成中国的新发明。

周翊民还对很多动车组都在没有经过充分论证和试验的情况下，就仓促上阵表示担心。他说，国外的高速列车只有经过3到5年的实际运行实验才能定型，而 CRH380的任务才下来一两年就开始批量生产了。而改造后的机车能耗增加幅度是速度增加幅度的两倍。同时，由于实际运营速度跟不上而造成浪费。

他透露，中国铁路工业的核心研发能力还没有，“现在我们买（进口）的车跑300公里、16辆编组的话（指16节车厢），功率是14,400千瓦，青岛四方工厂生产的CRH380车功率是22,400千瓦，我计算过，速度增加27%，可是能耗要增加56%，那其他的配套设备如果也按照380来设计，牵引供电的变电所的容量也得按照22,400千瓦的标准来做。花那么多成本去改造，最后380的速度却只是瞬间跑一会儿。”

“国外时速300公里是持续在跑300公里，而我们现在号称380公里的铁路，比如京津城际现在只是短暂地跑320到330公里。”

“今后京沪高速同样存在这个问题，比如过桥要降速、进入城市要降速等等。那么区间能不能持续运行呢？持续跑起来以后的磨耗情况和稳定性怎样呢？这些不经过几百万公里的实验是不能够确定的。”

更令人惊讶的是，周翊民表示，中国官方有意隐瞒各种技术故障，如由于轨道沉降和设备的盖子掉落而临时停车，“我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”

扭亏的前提是改革

由新兴市场研究服务公司Trusted Sources发布、源自于中国国家审计署（National Audit Office）的数据显示，在部长刘志军任内，中国铁道部的借贷规模从2007年的771亿元人民币，跃升至今年3月底的1.98万亿元人民币。到 2020年，铁道部的债务将达3万亿，资产负债率70%以上。投资庞大的高铁如何融资以降低负债率？

清华大学经济管理学院教授魏杰认为，过去英国政府直接管理和经营铁路，政企不分，效率低下，而现在是将铁路行业交给非国有企业经营，引进了竞争机制，实现政企分离。英国铁路监管办不对政府负责，是对国会负责。铁路是公众经常要使用的交通工具，公众对此经常会有各种要求和意愿，这些民意可以通过各种民间组织传达到最高民意机构即国会，国会再依据民意而确定向铁路投资的规模。

魏杰建议，“在国有资产管理体制上，应该将所有、监管、经营分开。所有者不直接监管，监管者不干预经营，经营者按契约规定而自负盈亏，从而实现了所有权、监管权、经营权的相互制衡。”

乘坐高铁从北京到上海的单程商务座票价为人民币1,750元（合270美元），二等座为人民币555元。

来源:看中国

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