上海官方公布地铁追尾事故调查结果(图)


“9·27”地铁追尾事故
2011年9月27日,上海发生地铁追尾相撞事故。二百余人受伤。图为救援人员正在帮助伤者撤离现场。(图片来源:路透社)

10月6日,上海市政府的地铁10号线“9•27”事故调查组公布事故调查结果,认定“9•27”事故是一起“造成重大社会影响的责任事故”,12名事故责任人员受处理。但结论基本排除了对事故中有责任的地铁员工追究相关刑事责任的可能,对事故中受伤的市民的医疗救助以及赔偿问题,这一报告也未提及。

9月27日14时37分,上海地铁10号线两列列车在豫园站至老西门站区间发生追尾事故295人到医院就诊检查,官方称,事故中无人员死亡,截至今天,仍有70人住院和留院观察。

在“7.23”温州动车追尾事故尚正式调查结论出笼之前,一向被视为最安全交通工具的地铁也发生地铁列车追尾,全国舆论震惊。

今天官方通过上海市属网媒“东方网”发布了官方调查组的调查结论。

上海市官方的这一调查结论,基本排除了对事故中有责任的地铁员工追究相关刑事责任的可能,对事故中受伤的市民的医疗救助以及赔偿问题,这一报告也未提及。

“9•27”事故发生后,在上海市政府主导下,由上海市安全监管局牵头,会同上海市建设交通委、市交通港口局、市监察局、市公安局等,并邀请上海市检察院检察官组成上海地铁10号线“9•27”事故调查组。

上海官方还成立了“第三方”专家组,参与事故调查。

据“9•27”事故调查组的调查,事发前的9月27日13时58分,上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业。

“在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下,并经上海地铁第一运营有限公司同意,申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票。”

因上述施工造成供电缺失,导致10号线新天地集中站信号失电,中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏,地铁运营由自动系统转换为人工控制系统。

调查报告描述了事发的过程。

事发前,1016号列车在豫园站下行出站后显示无速度,司机即向调度报告,调度命令该列车以手动限速运行。14时,1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车,调度命令停车待命。14时08分,调度员命令实行电话闭塞法行车。

14时35分,1005号列车从豫园站发车。14时37分,1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时,发现前方有列车(1016号)停留,随即制动,但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车追尾碰撞。

事故调查组认定,事故的直接原因是:地铁行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下,违规发布电话闭塞命令;接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下,违规同意发车站的电话闭塞要求,导致地铁10号线1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。

就目前的调查结论来看,事故直接原因与地铁使用的信号系统无关,应属于地铁调度人员违规操作所致。

上海市安全生产监督局的调查组宣布,已有12名事故责任人受处理。

地铁10号线值班调度员、调度长、调度中心副经理、申通集团总调度所副主任、地铁老西门站值班员、运营一公司、申通集团维保中心供电公司负责人等,分别受到留用察看、行政降级、记大过、撤职等处分。

负责上海地铁运营的国企申通集团的总裁俞光耀、董事长应名洪因“对事故负有重要领导责任”,被行政记大过。

由于事故未造成人员死亡,按上海市官方的这一调查结论,事实上已基本排除了对事故中有责任的地铁员工追究相关刑事责任的可能。


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