智能招车就像个闯进垄断行业的搅局者，虽然难以真正撼动出租车业的游戏规则，但由于为乘客提供了一种新的可能而正受到越来越多的关注。
市场需求强劲，“摇摇招车”之外，目前仍有新进入者抢滩O2O（Online To Offline）模式。
在遭遇“黑车事件”之前，27岁的张玉清一直是“摇摇招车”的铁粉。
这是一款移动互联应用软件。过去你可能如候鸟般往返于CBD和城郊住处之间，在烈日或寒风中苦苦等不到出租车，而现在早晨起床时摇一摇iPhone手机上这款应用，等洗完脸，车可能已经到楼下了。
同样路程，车费大多与乘出租车相仿。你需要额外支付的，仅是高峰时段每车次5元、平常时段每车次3元的“调度费”。
张玉清的生活曾一度被这个小软件改变了。
2012年3月23日，“摇摇招车”登陆苹果商店。上线一周后，风投们以每天两至三家的频率纷至沓来探访，先后来了三十多家，IDG、红杉等知名机构亦纷纷抛来橄榄枝。
三周后，会员数量突破五千。“摇摇招车”创始人、北京聚核众信信息技术有限公司CEO王炜建很是意外：“我自认为设计很酷，但是没想到这么多人会这么喜欢它。”
当时“摇摇招车”系统下运营的车辆不足五十台，这意味着，每100名用户，才能共享一部车。
尽管用户数与此后爆红的“唱吧”等应用相去甚远，但后一种类型是单纯的“线上”模式，“摇摇招车”则是“线上订购、线下消费”的O2O（Online To Offline）模式——用户使用可以直接带来营收。
不过，用户数量的增长同时受制于线下所能承载的服务能力，和中国特色的租车生态。半年过去了，这种O2O租车模式遭遇的本土难题并没有得到实质性解决，转型似乎成为必然。
遭遇“黑车事件”
“黑车事件”像是盆冷水，浇灭了张玉清对“摇摇招车”的狂热。
北京已入秋。2012年9月9日夜里10点多，路上行人已经很少。在北京东直门附近的张玉清摇了摇iPhone，不久有一位司机响应。张玉清随后收到系统发来的短信，上面有司机名字、电话、车型和车牌号等信息。她照例可以在手机屏幕上追踪这辆车的实时方位。如果司机超时到达或者取消订单，系统会自动从司机的账户中扣款。
上车，一切如常。眼看拐一个弯就到了张玉清的住处，红灯亮，车停在信号灯最近处。正在这时，一辆河北牌照的伊兰特突然从右侧包抄过来，横拦在马路中央。
没有出示证件，车上下来四五个二三十岁的小伙，从车窗外伸手进来打开车门，几下就把司机架上了停在一旁的北京交通执法大队的车。原来他被当成“黑车”了。
马文没有经历过这种场面。他是“摇摇招车”招进来的第三批司机，此前因为健身行业不景气决定转行。
被分开的张玉清和马文，不约而同地向各自车上的“执法人员”解释“摇摇招车”到底是个什么玩意儿——“摇摇招车”采用“会员制”，扣款直接在线上完成，司机并不接触现金。所有的用户需要事先向线上账户中充值。每单任务开始前，系统会向用户的手机发送一个支付密码。车到达目的地，司机在自己的终端（手机或者平板电脑）上输入密码，完成交易。
但执法人员们完全听不明白。“他们不能理解没有经营执照却还在经营租车业务。”张玉清说。
尽管大费周章做了解释，执法大队仍坚持按“非法营运”论处。马文接到的罚单是9000元人民币。半个月的拉锯协商后，最后罚金降至3000元。
闯入公共领域垄断行业的这家招车软件公司，并非没有采用中国式的妥协方式——“摇摇招车”背后的聚核众信公司名义上只是个信息平台，运营车辆由“2+1”租车公司提供（属王炜建名下）。既然规定不能附带司机出租，那司机就以第三方代驾公司的名义提供服务。
尽管如此，一旦遇上抓“黑车”的执法队，这些理儿似乎并不那么管用。
“做一些巧事”
摇摇招车位于北京建外SOHO的办公室的绿色墙面上，贴着两行歪歪扭扭的字：“小小的摇摇招车，有改变世界的梦想。”
王炜建是河北人，生于1974年，没拿过大学文凭，却有过四次创业经历。现在还拥有一家经营了十五年的康诺乳品公司。
他20岁时开过6个月的出租车。彼时发现公交大巴的车身上有广告，一面就卖几万块，而出租车上还没有，于是开始做广告代理。投入小、产出高，一年就赚了20万。两年后，他又转行办起乳品厂，打“送奶上门”牌，员工一度多达500人；他25岁到35岁基本在“玩”，先是到加拿大读商业管理，三年后觉得浪费时间而放弃。不久后开始玩滑翔伞，2009年参加世界锦标赛，获得世界61名，这是中国选手的最好成绩。
2010年王炜建回国创业，看到租车行业特别火爆，于是用乳品公司赚的1000万买了车，成立“2+1”租车公司，此后靠“摇一摇”定位功能脱颖而出。
“我喜欢做一些巧事，整合一些资源。四两拨千斤，比如出租车广告、乳品厂，其实都是这一个套路。”王炜建接受南方周末记者采访时称。
他现在依然沿用了这一路子。2011年成立聚核众信时，他借鉴了总部位于美国旧金山、名叫Uber的一款移动互联“明星”应用。
Uber与租车公司合作，通过加载自己的技术来分成。刚起步时Uber只提供高级黑色轿车，费用比普通出租车高出40%-100%，后来陆续开始提供混合动力车，费用只比普通出租车高10%-25%。此外，成千上万的出租车也开始采用Uber的技术。
Uber的攻城略地堪称摧枯拉朽。自2010年10月上线至今的两年间，已抢滩美国、加拿大主要城市，并进驻巴黎和伦敦。
事实上Uber进驻公共交通领域，也伴随着硝烟弥漫。例如，Uber进驻波士顿，波士顿警方突然宣布Uber司机违规并扣留了汽车，原因是Uber使用GPS追踪来计算乘客的费用，即用地图计算距离，而不是依靠里程表。马萨诸塞州官员称，GPS还没有被授予执照作为商业衡量装置，因此不能被用来决定出租车费用。
好不容易在波士顿获得许可，又在纽约受挫。出租车行政官员认为这个项目有个大问题：城市条例不允许黄色出租车有预订服务，他们也禁止出租车开车的时候使用电子设备以及拒载（Uber的车被预订后一路便不再载客）。
但和“摇摇招车”们的本土式生长策略不同，Uber对“保守势力”的抗争显得十分强硬。
华盛顿就曾为了避免Uber和出租车直接竞争，提出了一个最低收费法案，要求Uber资费必须高于出租车最低3美元收费的5倍，也就是15美元。
Uber联合创始人兼CEO（首席执行官）Travis Kalanick随即发给所有客户一封邮件，强烈指责这一行政限价行为。第二天，华盛顿委员会的委员们从早餐开始便被无数封“热情洋溢”的Email包围了。华盛顿议案在7个月后终于得到了降温。
Travis Kalanick的计划是：到2012年底，Uber到达的城市所提供的租车数量皆多过当地的出租车。
本土化转型
王炜建的计划恰好与此相反。他的目标是，自己提供的租车控制在50台左右，而所有的出租车都能装上“摇摇招车”的系统。这是他不得已的转型之举和突围之计。
半年来，摇摇招车用户数升至近四万，但公司提供的租车数量也不过50台。南方周末记者获得的其后台数据显示，订单成交率仅四成。于是，用户们开始怨声载道，满意度急跌。
2012年5-6月份，王炜建甚至不敢接受媒体采访。“车子不够，如果曝光越多，对客户的伤害越大。”加上无法摆脱的“黑车风险”，9月中旬，“摇摇招车”的策略开始转向——大范围网罗出租车司机。
据王炜建称，截至2012年9月底的半个月时间里，已有一千多辆出租车安装了“摇摇招车”系统。
28岁的首汽公司司机刘征，就是最早“应征”中的一员。一般从城郊家中往返北京城区前，他会用“摇摇招车”看看附近有没有合适的订单。中午吃完饭歇会儿，也拿出来摆弄摆弄，“要是附近有活儿，就接上一个。”
“摇摇招车”的自有司机，根据车型不同，每月向公司交1200-2600元不等的“份子钱”。为了培育市场，如果出租车司机采用“摇摇招车”系统，所有乘客的付费，甚至“摇摇招车”公司每车次向乘客收取的3元到5元的调度费，均归出租车所有。
“摇摇招车”对自有司机的规定是，不能“接私活”，且平均每天必须拉至少8单生意，或者完成240块钱的作业量。而出租车不受任何限制。
“铁粉”张玉清认为，出租车“挑活儿”严重，尽管大量出租车加入，也无法解决成交率低的问题，甚至有客户在订车要求里明确拒绝出租车上门。
“其实用的人和车越多，匹配成交率就会越高。”王炜建说，“当我只有100辆车，100个用户的时候，成交率20%-30%，若用户达到10000个，成交率就可能达到60%-70%。”
“摇摇招车”迄今还在“烧钱”。王的思路是等用户群体庞大了之后可以向出租车公司提出分成要求，“也可能有其他途径，比如投放广告”。
尽管“摇摇招车”步履蹒跚，但越来越多的创业者和风投加入到租车O2O争夺战中。
嘟嘟快捷租车即将推出的叫车应用“嘟嘟叫车”，同样定位于中端市场，资费比定位高端的“易到用车网”低，比“摇摇招车”高。
“为了保证服务质量，我们只为每台车分配20名充值会员。”“嘟嘟叫车”创始人云涛说。
