【看中国2019年3月12日讯】（看中国记者苏菲综合报导）当地时间10日早上，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机，在起飞后仅6分钟就坠毁。机上157名乘客与机组人员全部遇难，当中包括8名中国籍乘客。巧合的是，去年10月下旬，印尼狮航的一架同样是737MAX8的航班，也是在起飞后13分钟就坠毁，造成机上189人全部遇难。两次事件仅仅相隔不到六个月。
“It's highly suspicious（这非常可疑）”CNN航空分析师、美国运输部前监察长玛丽・夏沃(Mary Schiavo)说。她说:“一个全新的机型在一年内坠毁两次。这给航空业敲响了警钟……”
美国有线电视新闻网(CNN)在10日的报道中提到，这两架飞机都是由安全记录良好的知名航空公司运营，狮航的航班在起飞后13分钟坠毁，而埃航的航班在起飞后6分钟坠毁。
埃航ET302航班在起飞后6分钟就坠毁，机上人员全部遇难。（图片来源：MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images）
据《翼周刊》上一篇文章称，从雷达数据上看，埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样，最后结果都是高速俯冲坠地。造成这两次空难的罪魁祸首是737MAX8吗？
埃航空难
首先来看看埃塞俄比亚航空的ET302航班，这架编号ET-AVJ的波音737MAX8客机，刚刚交付不到4个月。据埃航ET302航班飞行数据，事发航班的机长在埃航服役9年，有8000小时飞行经历；副驾驶飞行经历200小时。飞机在2018年11月才交付，2月4日完成首次定检。
根据埃航事故发布会的资料，在飞机起飞后的几分钟内，垂直升降速度很不稳定，从每分钟2624英尺到-1216英尺不等。
据BBC中文网3月10日的报道称，埃塞航空公司总经理表示，当日天气良好，失事飞机的机长起飞后即告诉地面控制台，操纵飞机困难，要求返航，并且得到地面空管的批准。但可惜，飞机还来不及返航，在起飞仅仅6分钟后，飞机已经坠毁。
印尼狮航空难
再来看看发生在2018年10月29日的印尼狮航空难。出事的印尼狮航JT610航班同属737MAX8型号客机，当时载有189人，在起飞13分钟后就坠海，机上人员全部遇难。
一周后，波音公司向全球737MAX用户发出了适航通告，Crew Operations Manual Bulletin TBC-19，要求所有的737MAX机组注意，在调查JT610事故的过程中，发现飞机AOA迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下。
狮航空难的调查人员说，当时富有经验飞机飞行员，似乎难以操控一个旨在防止发动机停机的自动化系统，这是这个型号飞机的新功能。调查结果显示，尽管飞行员努力纠正问题，但新系统一再迫使飞机头朝下坠落。
两次空难的技术原因分析
从雷达数据上看，埃航ET302航班与狮航JT610航班的最后飞行轨迹一样，最后高速俯冲坠地，最后都是机上人员全部遇难……伤痛之余，我们仍需复盘两次坠机的原因。
埃航空难飞机残骸。（图片来源：Jemal Countess/Getty Images）
据INFOQ网站发表在3月11日的一篇题为《波音 737 事故 软件化要不要“背锅”？》的文章提到，回顾第一起坠落事件，调查人员发现，失事飞机的迎角传感器“数据错误”触发“防失速”自动操作，导致机头不断下压，飞行员多次手动拉升未果，飞机最终坠海。
文章解析到，这个自动控制下压机头的系统，名叫MCAS，意为自动纠正失速系统。波音737 MAX在设计上配备了更粗大更省油的发动机，而这也使得飞机容易在大迎角飞行失速。
为此，波音设计师就为737 MAX开发了MCAS。这是波音737 MAX的一种操纵辅助系统，其设计初衷是，如果机身上的传感器检测到高速失速的情况，即使在没有飞行员输入信号的情况下，该系统将强制将飞机的机头向下推。
但在狮航空难中，该系统却接收到了错误数据，导致飞机在正常情况下，开始不断下压机头。虽然飞行员在11分钟内，连续手动拉升20余次，但终告失败，最后导致全机人坠海罹难。
根据波音公司对飞行员的培训，发现该系统程序有4个特点：
1、发现失速后，程序只相信主传感器，不与备份传感器核实。（同样的情况空客的飞机则会交给飞行员处理。）
2、一旦相信，不通知飞行员，直接操纵机翼。
3、飞行员手动操作后，仍旧会每五秒自动执行，让飞行员不得不与飞机较劲。
4、程序开关非常隐蔽。
有业内人士指出：“因为MCAS系统，737 MAX飞机可能在计算机控制下，执行长达10秒的非指令性低头，单靠驾驶杆操作很难拉住。而如果飞行员并不清楚这一切，那么就可能变成飞机俯冲-人工向上配平-飞机继续俯冲的博斗，（这种搏斗）飞行员的胜算并不大。”
印尼狮航空难发生后，波音公司更新了737 MAX飞行操作手册，指导飞行员如何应对“迎角传感器数据错误”。
报导称，波音考虑虑修改软件设置：自动系统触发后，一旦机组人员对设置作“反向”操作，即可关闭MCAS的“自动下压机头”功能。但这一“软件升级”并没有得到官方的确认。
埃航空难飞机残骸。（图片来源：MICHAEL TEWELDE/AFP/Getty Images）
另外，也有专业人士在埃航空难发生后撰文，认为迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后，飞行员手动飞行情况下，为了防止飞机失速，会自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。
而这个“子程序”有2大致命缺点：
1、反客为主
在飞行员还不知道发生什么的时候，“子程序”变开始“拯救”飞机，直接控制水平尾翼，让飞机开始低头俯冲，而没有明显提示。当机组感觉飞机开始低头时，才发“子程序”开始抢占控制权。
而且，根据设定逻辑，“子程序”是在手动模式下才会启动，换句话说，飞行员认为完全掌控飞机的时候，“子程序”依然“悄悄”地控制飞机俯冲。
2、顽固到底
因为“子程序”确信自己在拯救飞机，所以不达目的誓不罢休。不仅顽固地让飞机俯冲，还会在飞行员命令飞机停止俯冲后，每隔5秒钟，再次自动让飞机进入俯冲。
如果飞行员再把机头抬起来，5秒钟后，“子程序”就把再机头按下去，让飞机俯冲，并持续10秒，这样拉起来，按下去，拉起来，按下去的“人机大战”，直到飞机陷入高速俯冲，再也无力回天。
本次埃塞俄比亚航空空难，从目前已有的消息来看：这架飞机失事前，最大地速达到383海里每小时，超过了飞机正常的飞行速度。该机起飞经历后反反复复爬升下降，下降爬升的过程，高度7000-8600英尺之间，最大地速达到383海里每小时，超过了飞机正常的飞行速度。该数据与狮航的全球第一架737MAX空难有些相似，都可以归结为LOC—空中失控。不过，具体原因还需要更多的数据来分析。
不管锅由谁来背，惟愿逝者安息。
