小米：卖不动的手机与造不出的车(图)

曾经狂飙过的小米如今遇到了新麻烦（图片来：Eagle/Adobe Stock） 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

【看中国2023年3月27日讯】曾经一路狂飙的小米越来越慢了。 看中国网站 禁止建立鏡像網站。返回正版看中国网站。

2023年3月24日，小米集团交出了2022年第四季度和全年的财务成绩单。2022全年，小米实现总收入2800亿元人民币，同比下滑14.7%；年内利润25亿元，同比下滑87%；经调整净利润85亿元，同比下滑61.4%。从具体业务收入来看，小米智能手机业务2022年实现1672亿元收入，同比下滑19.96%；IoT与生活消费产品业务实现798亿元收入，同比下滑6.1%；互联网服务业务实现283亿元收入，同比增长0.4%。

对于业界较为关注的造车业务，小米没有分享太多，但提到，“2022年小米对智能电动汽车等创新业务所投入的费用为31亿元。全年研发支出达160亿元，5年研发复合增长率达到38.4%。研发人员占比进一步扩大至占员工总数的近50%。”

单从这份成绩单来看，小米的2022年过得似乎并不顺利。

以智能手机为“大本营”的小米，在全球智能手机市场低靡的环境下受到了挑战。在此之上，小米手机还需要解决库存积压的问题。但与此同时，以清库存为“核心任务“的小米，又必须面对手机毛利率降低的盈利难题。一套“连锁反应”下，如何摆脱困境成为了难解之谜。

当然，在主营业务开始同比下降时，小米也在积极寻找创新业务，造车就是其中之一。只不过，这个业务的故事，并不像最初预期的那样好讲，也似乎并不被外界看好。而自宣布造车以来，小米持续走低的股价或许就是证明之一。

如今，留给小米汽车量产的时间不过一年，小米要解决的，除了“按时交卷”之外，或许还需化解造车的只出不入带来的盈利失衡。

只不过，无论是想要摆脱主营业务的困境，还是顺利实现量产，对小米来说，都并非易事。

一 卖不动的手机

小米手机的阶段性高光时期，暂时告一段落了。

经历了2019年短暂的低迷过后，2020、2021年小米手机业务的收入连续实现了25%和37%的同比增幅。但是到了2022年，手机业务已经出现了19.96%的同比负增长。

从季度数据中不难看出，手机业务增收的拐点发生在2021年第三季度。当季，小米手机业务收入的同比增速，从前两个季度70-85%的高速水平一下子滑落到4%，且环比发生了19%的下降。即使在2021年第四季度，小米手机业务的同比增幅微微回调至18%，但增幅已大不如前。

到了2022年，小米手机营收更是连续4个季度发生同比下降，降幅在11-28%区间。但小米在此之前或许没有预料到这一结果，或者说，2021年前两个季度的好成绩，让小米过于乐观地预估了未来的市场。

这从小米手机存货数据中就能略见一二：2021年前三个季度，小米增加了大量的原材料，这几个季度小米原材料的期末价值都超过了200亿元。而这个决策所产生的连锁反应，对小米的影响延续至今。

但是，由于手机业务呈下滑趋势，小米的库存周转速度也在跟着降低——单季库存周转天数从2021年第一季度的65.45天上升到2022年第四季度的85.06天。简单来说，小米卖完手中存货的时间，是之前的1.3倍。

库存积压的压力下，促销就是最好的办法。小米也在财报中说明，2022年第二季度，小米参与到了618促销活动中；而第三季度、第四季度小米也陆续为了清库存而加速在海外市场的促销活动。

促销力度加大，手机的盈利能力自然会下降。从2021年第一季度至今，小米手机毛利率除在2021年第三季度呈现小幅上涨外，其它季度均成下降趋势。且财报中，小米也提到，“智能手机业务毛利率从2021年度的11.9%下降至2022年度的9%主要是由于小米增强了清库存力度，以及美元升值及存货减值储备增加所致。”

对于库存积压的影响，小米也在此次财报会议中表示，2022年，清库存是小米的一个重要任务。目前从2022年底的库存数据来看，库存问题正在得到缓解。

由此可见，尽管库存压力犹在，但长期来看，小米对消除库存积压的影响仍持乐观态度。

二 “造不出”的车

也许正因为几项主营业务都较难有进一步突破，小米才将创新的眼光放到造车上。只不过，这个足足讲了2年的“新故事”，或许能带小米“起飞”，但也有可能将小米“拖垮”。

雷军曾多次表示，小米造车的计划是2024年推出第一款车型。在最新财报中，小米仍提到，“小米汽车继续保持2024年上半年量产目标。”只是2年过去了，那些被公认为小米造车绕不开的挑战，至今还在。

首先，小米如何及时搞定造车资质？如果通过收购等方式，这其中的费用对整体集团盈利能力会产生什么样的长尾的影响？其次，小米如何消除后入局者的劣势？比如，怎么定价？

目前，新能源车市场的价位区间基本可以分为10万元以下的低价区间、10-20万元的中低价区间、20-30万元的中端价格区间，以及30万元之上的高端价格区间。从盈利角度来说，除非形成较大的量产规模，不然10万元之下的市场很难盈利。而10-20万元的纯电车型的盈利性也非常“尴尬”。而如果定价在20-30万元或者30万元之上，小米的车要对标的就是特斯拉、极氪、“蔚小理”等新能源车品牌。

然而，在这个最“卷”的赛道上，小米拿什么竞争？

目前来看，不管是品牌还是实力，小米面临的压力都不容小觑。品牌上，凭借“性价比”出身的小米，难走华为的“套路”。而论实力，不管是和理想比细分市场，和蔚来比服务，和极氪比性能，还是和小鹏比智能化，似乎都胜算不大？

自2021年3月30日小米宣布造车以来，其股价已经从25.75港元/股跌至3月24日的12.44港元/股，市值跌超51%。但是，比起还未发生的潜在竞争问题，小米造车更严肃的问题或许是已经投入的“沉没成本”。

2022年四个季度，小米当期净利润分别为-5亿元、13.65亿元、-14.7亿元和31.4亿元，其中小米汽车相关费用分别为4.25亿元、6.11亿元、8.29亿元和12亿元。抛出这部分的影响，小米当期的净利润（净亏损）可以增加（缩窄）85%、45%、56%和38%。

但可怕的是，即使在这样的情况下，小米对造车的投入与同行还是有一定差距。将2022年小米汽车四个季度的研发费用等投入，与同期一梯队“蔚小理”的研发费用进行对比就会发现，小米的投入仍处于落后水平。或许这也从侧面说明，想做出更好的车，小米就要投更多的钱。而这样只出不入的情况要一直延续到明年小米汽车上市，这段时间小米要如何保证其整体盈利性？投资者又是否对小米造车有足够的信心和耐心？

在手机业务不景气的当下，造车是会成就小米还是拖垮小米？

责任编辑:宇真

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