“这是我国最孤独的地铁站，出站口就是荒山野岭，四周没有任何建筑物。门口大哥大姐还在种地，网友直呼：‘出站要带锄头吗？这是要去何处？’不禁让一众网友疑惑，到底是地铁修的太快，还是城市的超前规划？”
“这是昆明最长的烂尾项目，全长50.4公里的地铁9号线，从2013年开始建设，至今十几年过去了依然没有通车。从航拍上可以看到，主体工程基本上已经建成，轨道都已经铺上了，也不知道为什么会建不起来。
最惨的是那些当年在9号线地铁口高位站岗买房的业主，真的要哭晕在厕所了。眼看地铁站建在了自家门口，却等了十几年都坐不上。”
今年10月，中国城市地铁客运强度已连续八个月下滑，有三分之二的城市未能达到建设要求。客运强度不足，成为今年多地地铁规划无法获批的关键因素。随着房地产市场长期低迷，地方财政进入“紧缩模式”，中国地铁的高速扩张时代宣告结束。
在房地产危机爆发前，中国地铁建设一路高歌猛进。2008年之前，全国仅10城拥有地铁；在“四万亿”投资和房地产热潮推动下，地铁网络迅速扩张，2015年覆盖超过20个城市，2019年突破40个城市。
然而自2024年以来，许多城市的“十四五”在建项目陆续完工，新一轮规划申报却因客运强度不足而频频受阻。除成都外，至少20余座城市的新规划仍悬而未决。宁波、青岛、洛阳、西宁、哈尔滨等地的地铁项目均因客流或其它指标不达标而未获批准。
“以后二三线城市申请地铁线路基本没有希望了，就连一线城市也很难拿到批复了。近日，浙江省宁波市申请第4期地铁建设项目被驳回了，震动了整个城市圈。要知道，宁波可是计划单列市副省级城市，去年的GDP高达18148亿元，超过了直辖市天津，高居中国大陆所有城市的第11位。
那么它是因为什么原因而被驳回的呢？在此之前，已经有一轮地铁政策的收紧，考核指标有3个：一个是GDP规模至少要在3000亿元人民币以上。”
博主指出，像西藏拉萨、青海西宁、宁夏银川和海南海口——这四座省会城市至今没有开通地铁，原因在于它们的GDP尚未突破3000亿元。
第二个关键指标是城区人口需达到300万以上。例如泉州、烟台、唐山，这些城市的GDP不仅超过3000亿元，甚至已突破万亿元，但由于城区人口不足，仍然无法获批地铁建设。
第三个条件则是地方财政收入需在300亿元以上。
第四个条件是客流强度。
宁波市的GDP达标，城区人口也达标，财政收入更达标，但是为什么也被驳回新建地铁项目了呢？原因就出在客流强度上。
国家要求从今以后新建地铁线路，其客流强度的门槛是0.7万人次/日公里。这是什么概念呢？就是平均每天每公里的运力要在7000人次以上。
打一个比方，一座城市有100公里的轨道交通线路，用100×7000人，也就是说，这座城市平均每天乘坐地铁的人要有70万人次以上。如果再乘以365天，那就是全年客流要在2.56亿人次以上。这个指标可不是轻易就能达到的。
地铁站本应修在居民密集、需求旺盛的区域，但是在中国不少城市，我们经常会看到这样奇特的景象：地铁站崭新明亮，站厅宽阔，但走出地面，却是空旷的荒地、稀稀落落的工地围挡，甚至连一条像样的人行道都没有。
中共为什么把地铁站建在一片未开发甚至无人居住的土地上？分析认为，表面上是“超前规划”，但深层逻辑是中共政府是为了推升地价、促进卖地、带动城市扩张。
地方政府在扩张城市版图时，一个最常用的工具就是——轨道交通+土地开发的组合。
也就是说，只要地铁修到那里，那块地未来一定会升值，开发商的兴趣自然上升。这样一来，土地在拍卖市场上的溢价越高，地方政府卖地收入也更多。
在经济高速增长、房地产繁荣时期，这套玩法没有什么毛病，因为地价带动房价上涨可以掩盖所有问题，但房地产熄火后，这条路就走不通了。
不仅房价地价难以拉动，而且还留下了一些后遗症，最直接的就是客流量严重不足，卖地收入远远支付不了营运成本。
2024年，全国地铁总客运量达到322.4亿人次。然而，由于建设成本过于高昂，许多城市的地铁票价收入仍不足以覆盖运营开支，依旧需要依赖中央财政补贴。
长期以来，大多数地铁公司几乎都是靠政府补助维持运转。2024年度数据显示，扣除政府补贴后，全国28个主要城市中有26个地铁公司亏损。
值得注意的是，曾经被视为最具盈利能力的深圳地铁，在2024年出现了334.61亿元的巨额亏损。
这个亏损额超过了它过去五年净利润的总和，创下中国地铁行业的历史记录，并在资本市场引发震动。
分析认为，地铁亏损有三大原因：第一、建设成本过高：每公里造价普遍在7—10亿元，复杂地形甚至高达20亿元。
第二、运营维护费用庞大。例如，由于人工、电费、维修、折旧等支出，使得北京地铁年运营成本接近150亿元。
第三、房地产下行导致地铁周边土地与商业收益缩水，扩张模式难以为继。
另外，地铁作为公共服务，票价受到政策的限制。根据城轨协会的报告，目前票务收入平均只能覆盖运营成本的约35%。
随着地方财政趋紧，各类支出不得不精打细算。地铁公司也被迫通过开源节流来缓解沉重的运营压力。
例如，昆明地铁在运营13年后首次上调票价。重庆也已经调整票价，告别了“2元时代”。佛山地铁则启动“极致节能”措施，提前收车、调暗灯光、调整空调温度，在火热的夏天乘客抱怨车厢如同“蒸箱”。
随着中国经济增速放缓、消费需求持续走弱，地铁行业作为城市公共交通的核心支撑，正遭遇严峻的经营压力。回顾2024年全年，深圳市地铁集团净亏损334.6亿元。
深圳地铁这次亏损，与2015年的情况有着本质的区别。2015年净利润亏损18亿元，主要受一些偶发因素影响，当时企业整体仍处于上升阶段，翌年便实现扭亏为盈。而2024年上半年的巨额亏损，则是与中国房地产市场低迷有关。
众所周知，地铁票价受到政府严格管制，运营公司并不能依靠票务收入维持盈利。
深圳地铁依赖的是TOD（Transit-Oriented Development）模式，也就是说以地铁站点为核心，在半径400∼800米范围内打造集办公、商业、文化、教育与居住于一体的综合空间。
通过“轨道+物业”“站城一体化”的开发模式，深圳地铁建立了写字楼、商场、酒店以及广告传媒等多元化业务体系。
然而问题在于，自2021年起中国房地产泡沫破裂，楼市持续下行，整体经济环境动荡，使得TOD模式难以为继。
学者指出，深圳地铁由盈转亏，标志着中国地铁依靠房地产发展的时代已终结。这是房地产泡沫破灭的表现。
今年上半年深圳地铁虽有一定改善，但仍未能摆脱亏损。根据深铁公布的报告，公司上半年实现营业收入约72.84亿元人民币，同比下降21.7%。
截至6月底，公司负债总额达到4,796亿元，资产负债率约60%，财务压力巨大。
深铁集团的困境与其对万科的投资有密切关系。作为万科的第一大股东，深铁集团目前持股比例为27%。
2017年，深铁集团在房地产市场高峰期斥资约664亿元收购万科股权。然而随着房地产的下滑，万科市值已从巅峰大幅缩水至八百多亿元，不足当年的五分之一。
万科2025年上半年净亏损119.5亿元，业绩持续承压，直接拖累深铁集团的投资收益。关键是深铁集团仍在不断为万科提供资金支持。
万科在11月11日公告，深铁集团将向万科提供一笔不超过16.66亿元人民币的借款。不算这次最新的贷款，截至目前，深铁集团累计已向万科提供了291.3亿元借款。
深铁集团的处境并非孤例，而是整个中国地铁行业的缩影。在经济下行、客流减少和房地产低迷的背景下，地铁行业整体经营环境恶化，即便是一线城市也难以幸免。
北京地铁2024年亏损241亿元，日均亏损约6,600万元，票务收入仅能覆盖运营成本的14.5%；广州地铁票务的覆盖率也跌破30%。
这些数字表明，即使在最繁华的都市，地铁运营依然面临严重的收支失衡。
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