2025年1月29日，卡車駛過連接加國安省薩尼亞和美国密西根州休倫港的藍水大橋邊境口岸。(GEOFF ROBINS/AFP via Getty Images)
【看中国2026年8月1日讯】（看中国记者李亭综合报道）一批批中国品牌电动车正停靠在加拿大港口，等待卸货。比亚迪、吉利、奇瑞的首批经销店计划于今年秋季在温哥华、多伦多、蒙特利尔开业，年底前还将陆续增开。但这些车，没有一辆能合法进入美国市场——这道"隔壁能买、对岸不能"的落差，正是当下北美大陆一场无声博弈的核心。
美国对中国车筑起两道高墙：一是100%的进口关税，二是一项国家安全规定，即便中资车企在美国本土建厂组装，其产品也被禁止在美销售。加拿大却反其道而行——今年1月，渥太华同意将中国电动车关税从100%降至6.1%，与华盛顿的立场明显脱钩。
多名前政府官员及行业分析人士认为，此举对美国而言意味着三重风险，即为北京在北美大陆打开缺口；即便没有一辆中国车真正跨境南下，也会挤压美国本土工厂的市场份额；以及让缺乏美方同等安全防护的"轮子上的电脑"行驶在距美国边境仅一步之遥的公路上。曾在加拿大联邦政府任职37年的资深官员麦奎格-约翰斯顿称，中国"惯于打持久战"，每一次谈判都在把脚伸得更深一些，而加拿大很可能沦为中国车企进军北美的"滩头堡"。
根据协议，加拿大每年准入中国产电动车配额为4.9万辆，五年内增至7万辆，仅占加拿大约185万辆年新车销量的3.6%，与斯巴鲁或马自达的单一品牌销量相当。但分析人士指出，这一配额本身并不足以让车企盈利——按行业测算，主流品牌要在加拿大盈利，年销量至少需超过2万辆，远高于任何单一厂商在配额下能拿到的份额。换言之，这笔账只有在加拿大只是"跳板"、车企最终要打入美国或在北美设厂的前提下才能算得通。
对美国而言，最直接的代价甚至不需要一辆中国车跨境：加拿大市场原本约六至七成新车由北美工厂组装，其中相当一部分产自美国，中国品牌每多占一分市场，美国产车的份额便少一分。更令华盛顿担忧的是，中国商品或已经在借道墨西哥、加拿大间接流入美国——美国对墨西哥贸易逆差已从2016年的约630亿美元升至2024年的逾1710亿美元，与此同时对华逆差却在收窄，被认为是产业链"绕道转移"而非真正回流美国的信号。
比关税更难拆解的，是美国商务部去年敲定的一项安全规定：从2027年车型起禁止搭载中国联网软件的汽车，2030年起禁止中国联网硬件，且中资控股车企即便在美国本土组装的联网汽车，也一律不得在美销售。今年6月，吉利控股的瑞典品牌极星（Polestar）即便车辆产自南卡罗来纳州，仍因股权归属被商务部拒绝授权在美销售2027款车型。而加拿大对这批中国电动车配额，并未附加任何数据本地化或软件替换要求——麦奎格-约翰斯顿警告，这些联网汽车配有麦克风与手机数据接口，即便熄火充电时仍在持续回传数据，构成实质监控风险。
此外，中国电动车所用铝材相当一部分产自新疆，加工环节涉及被拘押的维吾尔劳工——2024年人权观察报告指出，通用、丰田、大众等主要车企均未能有效防范强迫劳动流入其供应链。而加拿大自2020年实施强迫劳动进口禁令以来，仅拦截过两批货物，执法力度远不及美方数万宗查扣记录，其针对中国电动车的海关通知甚至完全未提及强迫劳动法。美国贸易代表办公室今年3月已就此对包括加拿大在内的60个经济体启动301调查，并已于7月23日对加拿大商品加征10%附加关税。
值得注意的是，美国的高墙也并非无懈可击。多位分析人士认为，中国车企完全可能效仿TikTok案例，以"承诺创造本地就业"为筹码逐步软化美国政界立场；一旦在北美设厂、地方就业与政治利益绑定，联邦禁令未必能长期扛住地方压力。但麦奎格-约翰斯顿提醒，中国车企惯用的是高度自动化的"散件组装"模式，未必能带来安大略省长福特反复强调的高薪工会岗位——所谓"本地就业"，很可能只是空头支票。
《看中国》评论员清风认为，这盘棋的吊诡之处在于，渥太华看似只是在做一笔无关痛痒的小额贸易让步——3.6%的市场份额，听起来微不足道。但正是这种"小到不足挂齿"的姿态，恰恰是渗透战术最擅长利用的漏洞：北京从不指望一步到位，它要的只是一个立足点，然后耐心等待北美政治周期自己松动那道墙。加拿大目前的配套监管，无论是数据安全还是强迫劳动审查，都明显没跟上这笔交易的风险等级，这已不是"要不要对华强硬"的意识形态之争，而是一个基本的治理能力问题：开了口子，却没配上该有的防火墙。
