滄海桑田，昔日的大海現如今成了世界屋脊。神秘的青藏高原，面積122萬平方公里，平均海拔4000米以上，一眼望去，巍巍群峰，綿綿雪域，茫茫戈壁……交通閉塞和物流不暢，保留了高原人獨有的天樸和對神的敬畏。
中共建政後為了軍事上的快速反應需要決定修建青藏鐵路。1984年，青藏鐵路首期西寧至格爾木段814公里建成通車；青藏鐵路格爾木至拉薩段，於2001年正式開工，2006年完工通車；上週，青藏鐵路延伸線拉薩-日喀則鐵路工程又要開工。
【看中國記者岳群綜合報導】9月26日，青藏鐵路首條延伸線拉薩-日喀則鐵路工程在拉薩正式開工。這是全長1000多公里的青藏鐵路自2006年完工通車以來，北京政府在西藏地區的又一大型鐵路建設工程。拉日鐵路全長253公里，東起西藏首府拉薩站，途經堆龍德慶、曲水、尼木、仁布、白朗縣後抵達藏西藏第二大城市日喀則。拉薩至日喀則鐵路基本處於雅魯藏布江及其兩大支流拉薩河、年楚河的腹地。
日喀則位於藏南，是班禪喇嘛的駐錫地，距離中國同尼泊爾、印度、不丹三國邊界地區不遠。日喀則地區面積達18.2萬平方公里，是西藏的糧食生產基地，具有豐富的礦產資源和旅遊資源。該條鐵路設計標準為國家Ⅰ級鐵路，全線為單線，預留電氣化，列車運行時速不低於120公里，初步設計概算總額133億元，年貨運量可達830萬噸以上，建設工期為4年。西藏鐵路網將形成以青藏鐵路、拉薩至日喀則鐵路、拉薩至林芝鐵路三條鐵路構成的「Y」形主骨架，支線鐵路輻射周邊的鐵路網格局。
加快青藏採礦和旅遊
鐵道部長劉志軍說，這條支線將促進合理利用沿線資源方面發揮關鍵作用，還可以促進日喀則的旅遊業以及向那裡的移民。由於開通了向中國工業區運送礦石的運輸線，青藏鐵路加快了許多礦業項目的進展，其中包括由西部礦業和紫金礦業建設的大型的玉龍銅礦。外媒認為，這將會加速青藏高原漢化，並使這個環境脆弱的地區的採礦和其他產業激增，自然環境會被破壞。
影響南亞次大陸地緣戰略
青藏鐵路的建成使得西藏與中國內地的聯繫更緊密，由此而產生的連鎖反應很可能是尼泊爾和孟加拉國「進一步向中國靠攏」，整個南亞次大陸的地緣戰略形勢屆時都將受到深刻影響。青藏鐵路通車可以使中國內地主要城市與尼泊爾貿易的陸路運輸時間從12至18天縮短到一週以內。
《印度時報》9月27日撰文分析，北京此舉是首次將青藏鐵路向中國-尼泊爾邊界延伸的努力，主要意圖是削弱印度對尼泊爾的影響力，減少尼泊爾對印度的依賴，方便尼泊爾從中國進口石油產品的運輸。「中國今天在尼泊爾已經有很大的影響力，中尼雙方也宣布要修建聯繫兩國的鐵路。通過在交通上拉近尼泊爾，北京政府可以加強自己在尼泊爾的影響力。這會導致中印兩國的競爭關係加劇。」
《印度時報》同時援引新德里政策研究中心戰略研究教授切蘭尼（Brahma Chellaney）提供的消息說，中國政府已經計畫修建從日喀則到春丕河谷（Chumbi Valley）的鐵路。春丕河谷位於西藏與錫金、不丹接壤地區。中國官方還宣布在未來10年內，再修建一條從拉薩到四川甘孜藏區城市亞冬的鐵路。這條路線可以連接乃堆拉山口（Nathu La pass）地區的中印大城市的鐵路交通。此外，中國還和印度接觸，提議共同修建拉薩至印度工業重鎮加爾格答的跨國鐵路。
軍事目的明顯
印度媒體分析，中國政府興建這些關鍵的交通基礎設施，目的是加強這兩個邊遠地區與中國大城市間的聯繫，並確保未來向這些邊境地區迅速調動軍隊和裝備時，後勤補給能夠到位。《今日印度》報導，青藏鐵路的建成運行「極大地提高了中國的軍事機動及後勤供給能力」，「它可以使中國政府在一個月內運送多達12個陸軍步兵師」。還有媒體稱青藏鐵路將極大地增強中國對印度的軍事進攻能力，便於中方運輸中程導彈等。
軍事分析人士認為，以後中印作戰時，中國軍隊可以從尼方突入印度，因為尼泊爾地形允許大兵團和重裝備完全展開，而中印邊界全是高山峻嶺，1962年中國軍隊突入印方只能靠徒步，重裝備無法用上。除了確母多河（"Tsuemudokqi，渠木多克曲"）一處以外，中錫邊境（錫金已被印度吞併）主體均為海拔5000-6500米的終年積雪陡峭山脈。重裝集團不可能翻越，也不需要任何重裝集團來防守。
而確母多河的源頭上，有印度第21集團軍第31重裝甲師T-72坦克團駐紮。該地區為高山融雪匯合的平緩河谷，總面積３０平方公里左右，土壤硬度有秋冬春三季適合重裝兵團運動，該地區向北幾公里，就是中錫邊境海拔最低、地勢最緩、降雪期最短的邊境山口。全線唯有此處最適合集結通過並立刻進入可供部隊展開的大平原地帶。
如果戰事爆發，中國駐拉薩的54機步旅96A型主戰式坦克可以利用拉日鐵路高速機動到日喀則。從中國內地乘火車入藏的重型機械化部隊也可以從日喀則下車，組成以99式主戰坦克的裝甲突擊群，從中錫邊境海拔最低、地勢最緩、降雪期最短的邊境山口手指地帶－索讓阿（Sora Funnel）和印軍裝甲部隊開戰。
