《新世紀週刊》報導，大陸今年飛機誤點變得格外嚴重，中國民航局給的官方准點率長年在80%以上，今年上半年卻降至76.98%，但中國並未按國際標準計算，業內人士估目前准點率實際只有三成。
經濟日報／提供
報導指出，大陸航空業今年頻繁出現一個詞彙，叫「流量管制」，就連一向準點率較高的國航在自己的大本營─首都機場，也頻遭遇「流量控制」；旅客們滯留在機場候機大廳、甚至被關在艙門緊閉的飛機跑道上數小時，仍難以起飛。
「流量控制」是中國民航局為確保安全，對單位時間內放行的飛機數量予以管制。名稱頻繁出現，代表以快速便捷為賣點的空中交通嚴重堵塞，這讓中國方興未艾的航空大國格局陷入尷尬境地。
在流量和運力上，中國航空業目前名列世界前茅，被認為是最具發展前景的市場之一。截至2010年5月底，全體民航運輸飛機達到1,486架，2015年可達2,600架，2020年將升至4,360 架。
如此擁塞的空中交通不免令人擔心：「中國是否能在未來，安全有效地運營翻番增長的航空運力？」
中國民航局給的准點率長年在80%以上，這與公眾對於航班延誤的感受大相逕庭，也與民間機構統計資料相距甚遠。
有此反差，源於民航局十幾年中，致力於將內部資源極大化，以緩解堵塞，一方面擴充航路容量；另方面，通過系列嚴厲監管措施，試圖減少航空公司原因所引起的航班延誤。
對旅客而言，在跑道滑行數小時、和坐在候機室等待都一樣是誤點，但對航空公司卻有天壤之別，前者會被官方統計歸為「准點」起飛，航空公司不必擔心因此受罰。
個中區別在於有沒有關艙門。中國民航局規定，航班關閉艙門的時間，再加上飛機推出和滑行的時間，才是飛機的起飛時間。換言之，航班只要在規定的關閉艙門時間加上規定的滑行時間內起飛，就算準點起飛。問題是，在國外，就算用關艙門的時間來考核航班是否正常，飛機在機場等候通常不會超過30分鐘。
