號稱德國原產的哈芬槽道竟在北京造，被檢出質量不合格
一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎？當中國專家為高鐵降速鳴不平時，媒體曝光「滬昆高鐵使用德國哈芬槽道被檢出不合格」。
「原產的哈芬槽道質量不錯，材質為不鏽鋼；但現在中國銷售的哈芬槽道並非德國原裝產品，在國內為節省成本，哈芬槽道材質用的是碳鋼。不鏽鋼和碳鋼價格相差1倍左右，質量更是相差一大截。」參與高鐵滬昆線施工的一位技術人員日前表示。目前，此事引起鐵路部門高度重視，已開始調查。
業務員承認槽道在國內加工
記者獲得的一份舉報錄像顯示，所謂德國原產的哈芬槽道，其鍍鋅是在中國國內完成的。此前德國哈芬一直強調其產品全部為德國原產。
在北京亦莊、三河都有哈芬國內代加工工廠，在位於北京亦莊的北京金宇通暉有限責任公司內，印有HTA52/34-12標籤的槽道正在進行鍍鋅加工。記者致電北京金宇通暉有限責任公司，一位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工。
據業內人士稱，現在所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，並沒有按照嚴格鍍鋅工序進行。
中國市場讓哈芬看到商機
德國哈芬在世界建築領域享有盛譽。2005年，哈芬預埋槽道首次由中鐵第四勘探設計院引入武廣高鐵使用。同年，哈芬亞洲代理商香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建築材料有限公司代理銷售。直到2009年，北京安客事必達建築材料有限公司演變成了郎聯（北京）建築科技有限公司，開始銷售朗聯品牌的預埋槽道。2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年後，中國高鐵進入高速發展期，擬在2020年實現建成1.8萬公里的目標。廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購了香港高維公司，在中國成立了哈芬北京建築配件有限公司，法人代表均是石永信。
哈芬北京建築配件有限公司的法人代表石永信還在國內註冊了不同類型的貿易代理公司，北京高德維貿易有限公司就是其中之一。
沒達到國內標準，相當危險
在滬昆線湖南段上，記者親眼目睹哈芬槽道粉化的現象，據工地一位技術人員稱，鋅層粉化的現像在哈芬槽道頻頻出現，當粉化率超過50%，鋅層防腐的功能就失效了。
記者之前拿到兩份檢測報告，不約而同指向了同一個結果。第一份是由中國鐵道科學研究院金屬及化學研究所的疲勞檢測報告顯示，標有哈芬HTA52/34槽道在經過頻率3HZ，載荷大小為22±6.6KN的實驗方法下，該槽道在321826次時發生裂紋，完全不滿足鐵道部設計院在設計標準中50萬次的標準要求，檢測報告說明此槽道疲勞性能完全不合格。第二份報告為公安部天津國家固定耐火系統和耐火構件質量監督檢驗中心的有關耐火高溫檢測報告，報告顯示，針對標有哈芬槽道HTA52/34和T型螺栓進行90分鐘耐火測試，按照隧道耐火試驗RABT升溫曲線進行升溫，樣品通過了「T」形螺栓承載力4KN，耐火試驗進行到59分鐘時，槽道承載力喪失，從而未達到90分鐘要求並認定樣品為不合格產品。針對高鐵這麼大的工程，沒有達到國內相關標準的產品仍被使用，結果是相當危險的。
關註：哈芬市場佔有率約70% 滬昆線採購金額8000萬
以滬昆線為例，12個標段的隧道總長度為333公里，每公里隧道使用400米預埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售價計算，僅滬昆線槽道採購金額就高達8000多萬元。整個中國高鐵槽道市場據保守估計約為十幾億元，德國哈芬的市場佔有率約為70%。
滬昆湖南段第四標段使用標有HTA字樣的槽道
相關：奔馳車按照夏利的速度跑 高鐵3年內提速到500公里
29日，高速列車科技發展「十二五」重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民透露，十二五末，中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。
談到目前高鐵統一降速是否合理時，賈利民沒有正面回答，而是反問：「一輛奔馳車按照夏利的速度跑，你覺得合理嗎？」
記者中國北車股份有限公司獲悉，目前世界上設計時速最高的高寒動車組CRH380B型動車組將完成試驗。這些動車組將用於哈(爾濱)大(連)高鐵。借鑒京滬高鐵的運營模式，哈大高鐵開通之後列車實際運營的最高時速是300公里，這將是世界上速度最快的高寒列車。
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教授稱高鐵統一降速不合理：拿奔馳跑夏利的速度
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溫州動車事故後，鐵道部將時速350公里的高鐵統一降為300公里，時速250公里的高鐵調整到200公里。今年四月，在武漢召開的全國高新技術產業發展及產業化工作會議上，科技部副部長曹健林表示，溫州動車事故撞車的時點速度約為99公里/小時，列車不屬於高速行駛狀態，事故發生的原因跟速度沒有直接關係
高鐵系統的六次提速兩次降速
第一次提速
1997年4月1日
京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速,以北京、上海、廣州等大城市為中心，開行了最高時速達140公里列車。
第二次提速
1998年10月1日
京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高達140至160公里，廣深線最高達200公里。
第三次提速
2000年10月21日
提速重點是隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線，初步形成了覆蓋全國主要地區的"四縱兩橫"提速網路。
第四次提速
2001年10月21日
提速線路為京廣南段、京九線、武昌—成都、重慶段、浙贛線、哈大線。
第五次提速
2004年4月18日
幾大幹線的部分地段線路時速達200公里。凡超過10小時以上的路程基本採取了"夕發朝至"發車方式。
第六次提速
2007年4月18日
部分有條件區段列車運行速度可達250公里。此次提速亮點是最豪華、最快速的"D"字頭（動車組）火車亮相。
第一次降速
2011年7月1日
京滬高鐵正式開通，原來設計的350公里時速被改為300公里和250公里時速混跑，同樣降速的還有武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧高鐵。京津城際鐵路和滬杭高鐵等高速鐵路仍保持350公里時速。
第二次降速
2011年8月10日
鐵道部決定降速：設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。
