郎咸平：民航業的奇怪現象

7月12日，國務院下發《關於促進民航業發展的若干意見》，文件強調加強機場建設和空域改革，被媒體解讀為「民航新政」。業內「專家」認為，該文件在穩增長大勢下出臺，既可穩定民航基建投資預期，又可促進航空製造產業發展，可謂一箭雙鵰，「十二五民航業迎大發展」。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

民航業發展的根本癥結在哪裡？我曾在《中國經濟到了最危險的邊緣》一書中專門拿出一章來討論這個問題。之所以要專門來談民航，不僅僅是因為中國的民航是世界上最暴利的、最愛延誤班機的，更因為民航是所有國企改革裡最虛偽的。表面上看，民航是央企裡面改革最徹底的。它把整個行業分拆成三大相互獨立的部分，分別是負責監管的民航總局、負責運輸運營的國有三大航空公司和負責接運旅客的機場樞紐。而且從表面上看，國內航線有幾個民營競爭對手，國際航線也有幾個國際競爭對手。表面上看這麼規範，也難怪我們的鐵道部把民航作為改革的榜樣。可是我要提醒各位，我們不要被表面上的東西所迷惑，而是要透過現象尋找其本質。我對民航做了一個深入的研究，發現了幾個很奇怪的現象。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

一是賺錢模式很奇怪。國有三大航空公司賺錢不靠賣機票，不靠服務。靠的是什麼呢？燃油附加費。就靠這種奇怪的模式，中國民航在其客運量和貨運量佔不到全球份額5%的情況下，卻賺了全球航空業60%的利潤！

二是航班天天延誤見怪不怪。我們民航基本每天都有航班延誤，很少有一班是準時起飛的。據民航局統計顯示，2010年主要航空公司計畫航班188.8萬班次，其中正常航班143.1萬班次，不正常航班45.7萬班次，航班不正常率高達24.2%！換句話說，四個航班裡就有一個是延誤的。而且我敢百分之百地告訴大家這個還是被嚴重低估的，因為民航局的統計方法是以離開停機坪的時間為準的。就我個人來講，就有很多次被困在滑行跑道上傻等了，搞得我想改簽都不可以。所以，現在我都對班機延誤習慣了，如果說哪天趕上了沒被延誤的班機，我反而不習慣了。

三是航班時刻表很奇怪。我仔細對比了各個航空公司的航班表，發現一個很奇怪的現象，但凡好點的時間、好點的航線，幾乎都看不到民營航空公司的蹤影。比如說，春秋航空北京到上海的航班只能是早晨6點35分的，就這還是春秋航空爭取了好幾年才爭取到的。為什麼會這樣？很簡單，因為中國三大國有航空公司透過各種潛規則打壓對手，壟斷了所有毛利潤最高的航線。這完全是一種不公平競爭。

四是腐敗問題見怪不怪。這個問題不用再怎麼分析了，只需要看一些已經發生的案件就明白了。2007年6月，首都機場集團公司原總經理李培英因受賄2661萬餘元、貪污8250萬元被「雙規」。2009年6月，接替李培英職位的張志忠因涉嫌經濟問題被刑事拘留。2010年1月，民航局原副局長宇仁錄和首都機場分管安全的副總經理黃剛，因設備採購涉嫌受賄被移送司法機關處理。

那各位曉不曉得航班延誤的主要原因是什麼？航空公司給出的都是「流量控制」、「天氣不好」這之類的理由。那我們看看民航局的官方數據，41.1%的航班延誤是因為航空公司自身的原因，流量控制只有27.6%，天氣原因只有不到19.5%。那麼，究竟為什麼延誤呢？我告訴各位，延誤的最根本原因是由壟斷造成的。因為所有的航線都被三大航空公司壟斷了，所以根本不存在真正的競爭，所以它們根本不在乎。

對於航空公司來說，能賺多少錢取決於是不是在最好的時間，有沒有最熱門的航線。先說時間，上午10點起飛的航班肯定比早晨6點的受歡迎。那怎樣才能拿到好的航班、好的時間的機票？很遺憾地告訴各位，不是通過競爭，比如拍賣得來的，而是靠關係和走後門協調來的。就連身為國有航空公司的南航都要通過潛規則才能拿到。

遭遇潛規則的不僅是我們國內的航空公司。比如美國航空公司，中美開放天空後，美國航空公司申請飛北京，首都機場給它的時刻是凌晨2點落地，凌晨4點起飛。因為時刻太差，美國航空公司至今沒有開航。還有北京到巴黎的航班，我們給卡達航空的起飛時間是凌晨2點，埃及航空是凌晨0點30分，新加坡航空是凌晨0點45分。當然，我們的民營航空公司更慘，以春秋航空為例，一直申請不到北京航線。春秋航空網站顯示，儘管春秋航空擁有16條從上海起飛的航線，但是僅有一條飛往廣州，沒有一條飛往北京，其他都是冷門城市。

反腐不到本質，就必然造成壟斷，腐敗式壟斷之下，國有企業、民營企業、外國企業都是受害者。

分析到這裡，我們回到開篇提出的問題：為什麼看似改革最徹底的中國民航卻一堆問題？如果民航尚且這麼多問題，這是不是說明我們一味以「公司化」、「股份化」、「上市化」、「國際化」為目標的國企改革傳統思路出了問題？

放到國民經濟大的框架中去看，我們就會發現，一直以來我們改的只是經營權，而所有關鍵的產權改革都繞過去了。航空公司的本質是在經營兩個重要資產：一個是飛機，另一個是航線。航空公司只是這兩個產權的經營者，如果你不對這兩個產權進行改革，卻只是圍繞經營者的產權進行改革，那麼，國有的經營者就會憑藉改革前在這兩個產權上的既有優勢，妨礙民營競爭者公平獲得這兩個產權。更因為這兩個重要產權都不是航空公司自己說話能算的，甚至連國有經營者都要鋌而走險，在法律邊緣地帶討好主管官員，藉以獲得競爭優勢。

我們先說飛機。到現在我都覺得很奇怪，買不買飛機這是股東自己的事情吧，國有航空公司你讓國資委批，民營的拿的是自己的錢，也不敢亂買，更何況買飛機都得申請外匯，所以國家怎麼能管不住呢？可是，我們非得讓發改委民航處來審批，於是曝出匡新腐敗醜聞也是意料之中吧。這樣絕對的權力，自然導致絕對的腐敗。要打擊這個環節的腐敗本來也不難，去掉本來就沒有必要的官僚干預，自然就沒有了腐敗的土壤。

我們再說航線。航線到現在都沒有一套市場化的競爭和分配機制，結果就是國有航空公司和主管官員可以藉機操縱航線，從審批到返池，都可以上下其手。國有的航空公司比如國航帶頭佔著航權時刻，自己不飛也不讓出來，而民航管理部門也不會對這種行為進行懲戒，結果民營航空公司想飛也沒有機會，根本無法與國有航空公司真正競爭。不僅如此，這種制度更因為基地航空、灰色包機、不定期航班而越發畸形。這套機制之畸形，以至於南航這樣的國有航空公司想離開自己的基地，拓展華北市場都要「用盡腦筋」。國企都開始學會遊走於法律邊緣地帶，我們的改革還不是迫在眉睫嗎？

最後，我們會發現，無論是機票暴利，還是航班延誤、航線壟斷，最根本的問題都是壟斷無處不在。因為壟斷，所以暴利，又因為暴利，所以大家不惜一切搞腐敗分上一杯羹。因此，未來民航改革能否取得成功，就取決於我們是否能把反腐敗和市場化進行到底。

来源:21CN

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