2013年1月4日在昆明長水國際機場，大批航班晚點後，當晚造成近一萬名旅客滯留，圖片顯示旅客與機場的警察發生衝突。（Getty Images / 看中國配圖）
【看中國2013年08月23日訊】（看中國記者鐘淑慧編譯報導）據《美聯社》8月22日（週四）報導， 中國快速發展的航空旅行市場是世界上第二大市場，然而，中國的航班延誤是全球第一。
上海居民陳琛（音）在最近一次商務旅行時著實領教了這一點。她從內蒙古呼和浩特起飛前往北京的航班比原定時間晚了約24小時。原本是晚上的航班，被推遲到次日，而工作人員還無法給出第二天起飛的時間，於是她就買了另一家航空公司的機票。而那個航班也是晚點起飛。
「這是我遇到的最糟糕的經歷」，陳琛說。「當我抵達北京時，人都麻木了，無語。我只想親吻地面。」
在中國，很多乘飛機的旅客都面臨這一普遍問題。航班延誤的時間如此之長，頻度如此之高，造成旅客砸登機櫃臺、與工作人員爭吵，或強行進入停機坪的場景似乎已司空見慣。
根據官方數字，去年中國75％的航班准點離港。但非官方調查描繪了一幅不同的畫面。旅遊業監視機構FlighStat公司近期的一份報告發現，6月份在全球35個主要機場中，北京首都國際機場准點率僅18％，排名倒數第一，而上海的准點率是29%，倒數第二。10個表現最差的航空公司中，中國大陸的航空公司佔了8席。
這種長期性航班延誤凸顯了中國國內航空公司所面臨的挑戰。他們面對的是兩個老大難問題。
第一個是軍方嚴密控制著中國領空。分析師們稱，軍方只把20%的中國領空給民用航空使用。
迫使民航客機只能從這些軍事禁飛區之間狹窄的空中「走廊」中穿行，擁堵無可避免。依據國際航空運輸協會（IATA）預測，中國的國內航空旅客將以每年10％的速度增長，到2016年會增加近160萬個新乘客，這些空中航道那時將成為更大的瓶頸，
在美國和其他許多國家，大部分的領空是給民航使用，而軍用領空通常都是小范圍，且在偏遠地區，遠離繁忙的機場。
在中國，當軍方忽然發布要進行空中軍事訓練而關閉民用空域的通知時，往往就造成民航航班延誤。夏季常見的雷雨天氣也是造成晚點的因素。飛行員們說，為了避開惡劣天氣的區域，他們想迂迴進入禁止民航使用的軍事領空，但申請常常被拒絕。因此，飛機只能在地面上靜候。
有的時候，航班延誤，但沒有說明原因。
亞洲航空公司-港龍航空的前飛行員Pat Morris說，有一次他們從香港飛往北京，在距離目的地還有兩小時之遙的時候，空中交通管制就要求他們的飛機進入無限期等待航線狀態。
機組人員回答說，那樣的話飛機將沒有足夠的燃料飛到北京，空中管制人員讓他們選擇另一個機場備降。
「我們詢問要我們等待的原因，得到的答覆是因為‘北京的天氣’。他說，但是，沒有報導說有惡劣天氣」。經過「談判」後，他們終於能夠繼續飛往北京，而「沒有晚點太多」。
第二個問題是空中交通管制。一些業內專家稱，在1990年代，中國國內航班經歷了一連串的致命事故後，中國的監管機構變得過分謹慎。
飛行員們抱怨說中國要求除了在機場降落的飛機，飛機相互之間要保持10英里（16公里）的間距，而其他國家只要求3英里（5公里）。中國還要求兩架飛機之間需保持2,000英尺（610米）的垂直距離，是其他地區要求的兩倍。
在降落的時候，中國的控制員要求飛行員下降到一定的高度和一定的速度，而在其他國家，飛行員可以持續降落到機場。
「這就像走樓梯。每往前走一步，就要求你必須緩一緩」，位於上海的航空投資公司Genesis的董事Christopher Jackson說。「這意味著要在空中更長的時間。當以這種方式控制飛機，很容易造成飛機擁塞。」
為瞭解決這一問題，當局採取了新的措施，包括最近的一項新決定：讓飛機不管其目的地的情況如何，先起飛。他們還在建立數十個新的機場，包括在北京的一個新機場，預計將於2018年開業。
但專家們說，這些措施都是權宜之計。需要的是深層次的改革，但幾乎沒有跡象表明中國的軍方願意放鬆對空域的管制權。Christopher Jackson說，建一座新機場「就像是在槍傷上面貼一個創可貼」。
如果航班的延誤得不到解決，更多的人會選擇乘坐高速列車。
（譯文有刪節，點擊看原文）
