中國商飛的C919客機於2017年5月5日在上海浦東機場試飛。（圖片來源：ALY SONG/AFP via Getty Images)
【看中国2020年9月17日讯】（看中國記者肖然編譯/綜合報導）就在華為面臨芯片斷糧之際，中國商用飛機公司的C919「大飛機」也爆出多項科技命門被掌控在美國手中，一旦美方實施制裁，中共寄予厚望的C919就飛不起來了。
中國商用客機發展步入「大飛機」時代，但進展並不順利。「大飛機」C919自2017年5月試飛後，交付日期一拖再拖。
美國之音報導，截至目前，中國商飛已投入600億人民幣進行開發，共生產了6架C919試飛飛機。中國東方航空是首家用戶，官方宣布2021年交付。
設在新加坡和馬來西亞的航空業分析機構Endau Analytics創辦人舒庫爾．尤索夫(Shukor Yusof)認為，C919很可能會延遲交付。
「別忘了，他們非常依賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國的很多第三方供應商。而且隨著疫情持續時間越來越長，我認為延遲是不可避免的。」尤索夫說。
C919關鍵部位均非國產
中國商用客機的「國產」意義一直備受質疑。
商飛稱，支線客機ARJ21與中型客機C919都是自行研製、具有自主知識產權的產品。中共官媒稱，C919實現了近6成的國產化，將力爭實現100%的國產化。
而實際情況如何呢？C919飛機的動力系統、航電飛控系統、燃油系統、電源系統、起落架等關鍵領域，都直接採用國外的產品和技術、或由中外合資企業製造。國內航空工業部門參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等部分。
華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）理事會主席甘思德（Scott Kennedy）表示，C919只是名義上的中國飛機。「所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。它的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，它實際上是一個西方的供應鏈，主要是美國的供應鏈。」
蒂爾集團副總裁、航空分析師阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）也認為，沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個「脫軌」。
「真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是發動機和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫著國旗的鋁管並沒有什麼意義。」阿布拉菲亞對美國之音說。
美國握著C919哪些命門？
美國通過「實體清單」對華為取得芯片和其他技術進行封堵，使其難以為繼。
甘思德認為，中國航空製造業面臨的挑戰更甚於華為。
《華爾街日報》報導，今年2月，川普政府曾考慮停止向CFM國際公司發放向中國出口LEAP-1C發動機的許可證，也考慮限制通用電氣為C919提供航空電子系統的出口。
儘管後來美國並未實施該禁令，但中國航空業擔心，美國出於安全和戰略目的，可以隨時禁止美國企業向中國提供航天發動機等關鍵技術。
實際上，C919除了發動機由CFM（美法合資）提供以外，其一級供應商中，至少包括以下幾家美國企業：
-通用電氣航空集團（GE Aviation）民用航電系統，提供核心航電系統、顯示系統、機載維護系統和航電系統綜合服務；
-派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航，提供C919飛機液壓系統、主飛控作動系統、燃油系統和油箱惰化系統；
-霍尼韋爾（Honeywell），提供四項關鍵系統：飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統；
-漢勝公司（Hamilton Sundstrand），承擔電源系統產品的研發和製造；
-羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與多家中國公司合資，研製生產綜合監視系統、通信與導航系統和全動模擬機；
-穆格公司（Moog）參與提供C919高升力系統。
甘思德表示，中共近年來的戰略發展路線、以及美中關係緊張，加大了美國制裁中國航空業的可能性。隨著中共推行軍民融合計畫，「民用與軍用的界限發生了變化。現在西方國家可能會重新審查自己的供應商承諾提供給C919的技術，可能認定這些技術會幫助中共軍事發展。」
35項技術被卡脖子 自力更生難
2018年6月，中國《科技日報》細數中國35項嚴重受制於外國的「卡脖子」技術，包括晶元領域的光刻機、射頻器件和超精密拋光工藝，飛機製造領域的航空發動機艙室、適航標準和航空鋼材，軟體領域的操作系統、工業設計軟體等。
《科技日報》也承認，中國工業機器人技術的演算法不精，穩定性和精確性遠遜於外國。
甘思德認為，中國的科技軟肋還有製藥業。
今年8月，中共國務院發布關於集成電路產業和軟體產業發展政策的通知，表示要從投融資、研發、人才等方面給予支持。中國航發集團商發公司正在持續研製CJ-1000AX客機發動機，希望代替C919客機目前使用的LEAP-1C發動機。
但是，甘思德對中國自力更生發展商用飛機製造業的前景並不看好，認為這只會減緩中國的技術進步。「只有巴西、加拿大、美國、歐盟等少數幾個國家製造出了成功的商用飛機。印尼人、甚至日本人基本上都放棄了。」甘思德說。
