【看中國2022年4月11日訊】中國汽車晶元產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年，全球汽車晶元市場規模約為475億美元，其中，中國自主汽車晶元產業規模不到150億元，約佔全球的4.5%。而據市場調研公司IC Insights的數據，2021年中國汽車的晶元自給率依然不足5%。
據Strategy Analytics報告顯示，2020年，市場佔有率排名前五的汽車半導體供應商——英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體共佔全球汽車半導體市場近49%的份額。如果計算博世、安森美和微芯，這一比例會超過60%。
一位不願意具名的晶元行業人士直言，「邊緣晶元我們做太多，核心晶元都在外國人手裡。」這樣的後就是中國汽車企業的核心晶元隨時會出現短缺，尤其是疫情影響的當下。
2021年8月，一家半導體晶元供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情再次關閉。在兩次關閉停產後，該工廠8月份基本處於停產狀態，博世ESP/IPB、VCU、TCU等晶元的生產受到直接影響。
事情發生後，小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體訴苦，「抽芯斷供供更苦，舉杯消愁愁更愁。」缺芯影響下，小鵬汽車承受的還有真金白銀的損失。2021年10月，小鵬P5開始交付，但在交付前，因為激光雷達晶元短缺，小鵬汽車不得已交付了缺少晶元的小鵬P5（後續會補裝），並向受到影響的車主提供多種補償。
「晶元是非常大的挑戰，因為蔚來每輛車都要用1000多顆晶元，其中有10%存在供應緊張問題，蔚來不得不從現貨市場購買一些晶元，蔚來損失了一些毛利。價格是其次，主要是還是擔憂供應鏈的不穩定性。」在2021年第四季度的業績會上，蔚來董事長李斌直言，缺芯問題已經影響到了蔚來的毛利。
蔚來缺芯的主要問題出在一些基礎晶元上，比如英飛凌等一些較便宜的晶元。不僅是造車新勢力，傳統車企也深受缺芯之苦。長城汽車在2021年業績維持了雙增長，但中間也飽受缺芯的苦惱，暢銷車型坦克300一度因為缺芯暫緩交付或延長交付週期。
長城汽車總裁王鳳英也提到，2021年的晶元荒，暴露了車規級晶元產業未實現自主可控的問題。她提到，車規級晶元研發週期長、門檻高、利潤低，中國晶元企業造車規級晶元的意願低。但中國車企對汽車晶元的需求越來越大。在2012年，每輛車的晶元用量平均是500顆，10年後這一數字已經增長到2200顆。相關機構預計，到2035年我國車用半導體的份額將達到全球半導體的30%以上。
在各類晶元中，中國車企最短缺的是MCU（微控制單元，或單片微型計算機），因為國內MCU控制晶元最為薄弱，這是一個外資高度壟斷的市場。
來自IHS的數據顯示，在汽車MCU的供應中，瑞薩半導體佔到了30%，全球前七大供應商，瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯（已被英飛凌收購）、德州儀器、微芯、意法半導體，共佔據98%的市場份額。
英飛凌在電機控制晶元上處於統治地位，英偉達的自動駕駛晶元獲得了大量中國車企的訂單，比如蔚來、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等，選擇的都是英偉達的Orin晶元。
在被問到在汽車晶元上有哪些擴大投資的舉措時，不少車企都不願意正面回答，甚至不願意談及。一方面，汽車企業擔憂在晶元上的投資布局會影響現有的供應鏈合作，另外一方面則是，造汽車晶元，特別是高端的車規級晶元並不是一日之功，甚至失敗的機率更大。
在MCU的供應中，比亞迪是為數不多有一點名頭的中國企業。除了比亞迪之外，國產車規級MCU的市場份額幾乎為0。「我們在2021年的銷量，很大一部分要歸功於沒有被缺芯影響，某些晶元實現了自給自足。」一位來自比亞迪的人士說。
2021年10月，比亞迪發布公告稱，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至深交所創業板上市。比亞迪半導體的發展情況也得以披露。
根據Omdia統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二，市場佔有率達到19%。但排名第一的英飛凌在這一領域仍遠遠領先於比亞迪半導體。官方信息顯示，比亞迪半導體2020年該業務營收僅有4.61億元，佔到比亞迪半導體總營收的32.41%。而英飛凌2020年銷售額就已達到47.09億美元，規模將近比亞迪半導體的60倍。如此懸殊的市場營收差距與全球車用功率半導體的整體分布有關。
