一位南车集团上游供应商告诉本报记者，中国2万亿高铁投资中，80%至85%的金额用在了基建建设，剩下的20%至15%用于车辆制造。而车辆制造这一块，西门子等外资巨头就占了60%以上份额，相当于外资至少分食了我国2千亿的铁路投资。
如果从利润上看，“基建还不具备充分市场化的条件，南车、北车尽管获得了快速增长，但利润率最高的还是外资。”上述南车集团上游供应商表示。
南车集团一位技术专家对本报记者坦承，中国高铁一方面突飞猛进，另一方面，由于核心技术的缺失，无法实现利益最大化。
突破历史总销量的订单
中国时速200公里及以上动车组，统一采用“CRH”(China Railway High-speed，‘中国铁路高速’英文字母缩写)的简称。
南车集团一位管理人士曾告诉本报记者，CRH动车共有1至5个型号，中国的第一批订单已经超过了德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大世界高速铁路装备制造巨头的CRH动车历史总销量。
中国高铁发展给外资带来的巨大机会，早在2004年高铁“第一标”之前就已显现。
上述南车集团上游供应商告诉本报记者，在启动高铁招标之前，原铁道部部长刘志军宣称“不买国产机车”，考虑租赁国外机车，后来因触动的利益太广泛而不得不收回成命。
此后，铁道部制定了采购国外设备的谈判规则，以此来均衡国内机车车辆厂的利益：对内，铁道部规定在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与；对外，外资企业不具有独立竞标的权利，必须以铁道部规定的两家机车制造企业作为招投标的窗口。
铁道部还规定南车集团下属的四方股份和北车集团下属的长客股份两家主机制造企业参与外商谈判，其他国内几十家列车生产企业一概不准与外方接触。
2004年高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”，标的是200列200公里动车组，竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头。
彼时也恰逢中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线，200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。
最终，通过将大额订单与核心技术转让捆绑的方式，2004年至2005年，南车青岛四方、北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
引进之后再分羹
即使主持引进技术的张曙光被停职审查，但很多业内人士依然认为铁道部当年引进动车组技术“干得不错”。不过，相对于庞大的铁路产业链，技术引进只是微小的一部分，中国高铁要吸收消化的，远不止几百辆动车。
“在几家巨头竞争的条件下，铁道部以相对理想的价格引进动车，相对于解决以后高铁建设运营中的技术问题，难度是非常渺小的。”南车集团的一位技术专家曾在饭桌上对众人感叹。
据记者了解高铁运营不仅关乎机车的品质，还离不开整个指挥调度、信号、维护、应急措施等，工程相当庞大。
技术引进后高铁运营遇到的种种困难，也证实了最难的问题才刚刚出现。也正是这些最困难的问题，使得铁道部原先“用订单捆绑技术转让”的策略，逐渐转变成把外资巨头捆绑进中国高铁发展。
2007年全国铁路第六次大提速首日，铁道部大面积开行了CRH动车组，但CRH动车共有5个型号，配件无法互换，运营后也不同程度地出现了水土不服的情况。
知情人士告诉本报记者，在随后的“本土化”技术改造上，外资巨头再次从铁道部分得了一杯羹。
2009年3月，西门子集团网站发布的信息称，中方跟西门子签署了一份“关于提供100列高速列车”的合同。随后，铁道部却公开否认了这一消息。
知情人士告诉本报记者，引进技术后，动车组的一部分核心零部件中国企业依然无法生产，西门子获得的是零部件生产合同，整车依然由国内机车厂生产。
一家为四方股份提供铝型材的供应商告诉本报记者，国内企业能够为高铁提供零部件的企业很少，即使能够提供部分配件，获得的订单份额也非常小，核心零部件几乎全部进口。一位业内人士告诉本报记者，即使国内电气设备获得了高速发展，但高铁的电气化技术改造依然是引入外资最大的一块业务之一，“动车一半以上的电气设备是进口的”。
几乎没有人会相信西门子等高铁巨头会将核心技术和盘转给中国。德国《商报》曾援引西门子内部人士的话说，西门子“与蒂森克虏伯、空客的态度一样”，“不会、也绝不出让核心技术”。
当国产化率成为中国高铁自我衡量的一个标准时，西南交通大学专家沈志云指出了中国高铁发展的尴尬：“国产化比率并不是唯一指标，关键还是核心技术是否达到了先进水平。”
