京沪和谐号高铁列车 （图：REUTERS/看中国配图）
中铁隧道集团副总工程师王梦恕最近接受了《中国经济周刊》采访，回答了关于高铁的一些疑问，指出高铁自主知识产权说法有很多都是胡说、吹牛。相比较铁道部其他一些官员的发言来说，王梦恕先生是很值得尊敬的。但这并不等于王梦恕先生所有的立场和观点是能够令公众接受的，相对于公众来说，王梦恕先生与前铁道部部长刘志军等人的分歧，归根结底是铁道部内部之争，是同一利益集团中的派别之争，在维护铁道部部门根本利益上不过是一棵树上的两个蚂蚱。比如，一提到交通部与铁道部合并问题，王梦恕先生就说：“为什么要合并？萝卜与白菜，毫不相关的东西合并干什么？”王梦恕先生跟刘志军一样马上不讲基本的逻辑了。难道铁路不是交通？铁路与交通在逻辑上是从属关系，萝卜与白菜是并列关系，是可以给予类比的吗？世界上有几个国家有铁道部？又有几个国家会有中国铁道部这样的既是行政主管机构又是企业，还拥有公、检、法的部门？
王梦恕先生是中国最积极提倡建设高铁的人之一，对中国发展高铁作出了贡献。但是，任何积极的东西一当不受限制，过于积极了，就有走到极端和歧路的危险。从1804年在英国出现第一辆运煤机车以来，西方铁路发展由盛而衰、由衰再盛，铁路的再次兴盛以高铁发展为代表，基本方向是高速、重载、智能和联运。从这而言，在中国提倡建设高铁无疑是正确的，这也是王梦恕先生等高铁人值得公众尊敬和感谢的地方。但是，公众不能盲从这些人，一当盲从，就好事变成坏事，成为灾难，就如在刘志军等人身上已经证明了的那样。中国必须建设高铁，问题的核心不在于建不建，而在于怎么建？铁道部最糟糕的所在，是利用必须建设高铁的正当性，模糊掉怎么建的问题，做混乱而疯狂的事情。鼓吹高铁实现完全自主知识产权，只是这种混乱和疯狂的表现之一而已。刘志军等人的腐败，则是借助这种混乱和疯狂进行的浑水摸鱼。
中国的铁路面临两个问题，一是长度规模非常落后，一是需要建设高铁。两个问题都要去做，但首要是解决铁路长度问题，要让民众有火车可乘。先要有饭吃，有了饭吃再讲究吃好，这是常识。在中国人口还只有4亿的情况下，1919年孙中山认为中国起码需要铁路19万公里才能满足需要，这也是中国第一个建设规划。清朝晚期无论是外国人还是李鸿章造铁路，命运都是被迷信风水的老百姓破坏。民国造铁路，由于战争等问题，一边造一边拆，有的铁路重拆重造了不知道多少次，但1949年还是留下了2万多公里。1949年以后，一会以粮为纲，一会以钢为钢，铁路建设很缓慢，1958年规划15年建设到18万公里，1975年规划萎缩为10年后建设到7万公里，1992年干脆彻底混日子，规划到大家都早死掉了的2050年建设到14万公里。王梦恕先生承认：“我国现在人均铁路长度还不到一支烟的长度。”从人均拥有的铁路长度来说，经过长期和平时代的建设，中国铁路建设水平跟民国时代差不多，如果考虑到民国时期铁路造了拆、拆了再造，1949年后实际建造的铁路长度甚至不如民国时代。
西方国家铁路的由衰再盛，前提是经过了由盛而衰，也即西方国家建设高铁是以已经拥有完备的铁路网为前提的。西方国家不是解决铁路长度问题，他们所要解决的是提高铁路的速度、载重、智能及与城市地铁、国际铁路的联运等问题。中国春运最尖锐的不是快不快的问题，而是买得到买不到票的问题，也即有没有火车乘的问题。没有铁路，当然也就没有票、没有乘了。无论是技术还是建设，法国的高铁都是最先进国家之一，在法国，所谓的高铁实际就是铁路的改造，基本就是对原有较低水平铁路的升级。中国在严重缺乏铁路的前提下，把资金大规模投到高铁上，搞高铁大跃进，只能说是一种疯狂。
在人均铁路长度还不到一根香烟长度背景下，高铁的先进掩盖不了中国铁路落后的真相。但是，铁道部恰恰缺乏正常人的思维，以为用高铁可以掩盖这一真相。铁道部之所以这样做，其根源王梦恕先生已经说出来了：“铁道部垮不了。”为什么铁道部垮不了呢？因为可以让纳税人买单，“现在运营的铁路那么多了，欠的钱约是2.4万亿。从经济上说或许有一种解决思路，就是可以将这部分欠款作为呆账、死账处理掉，由国家承担逐渐消化，铁路转入固定资产，这样也就不存在铁道部交付银行利息的问题了。”
