27日晚间，比亚迪正式发布了其创始人之一、副总裁杨龙忠的辞职公告。而在其正式辞职的两个月前，通过大宗交易系统大幅减持了843万股比亚迪股票，减持市值达到了1.19亿元。
此前两天，里昂证券一份题为“支离破碎”的报告也将比亚迪（002594.SZ/01211.HK）唱空至谷底，大削目标价94%至仅0.41港元。比亚迪港股当天下跌3.67%，收盘为14.7港元。
元老弃去，机构唱衰，比亚迪前景再度迷离。
按照里昂证券的报告，由于手机配件、电池及新能源业务下滑，下调比亚迪今明两年盈测分别至4300万元及6500万元人民币，预计今年全年盈利倒退97%。自2010年以来，里昂证券一直维持对比亚迪的“沽售”评级，认为比亚迪集团经营状况大有机会恶化。
对此，比亚迪董事会秘书李黔直斥报告“荒谬”，表示若以0.41港元计（公司股数约23亿股），比亚迪市值仅约8亿至9亿港元。而目前比亚迪账面值已约200亿元人民币，其持股65%的比亚迪电子（00285.HK）市值亦有30亿至40亿港元。
然而，报告所指并非信口开河。数年里，比亚迪给外界的感觉也的确如玩过山车一般，随巴菲特入股被迅速放大的光环渐渐隐去，比亚迪从经营到产品到技术各方面连遭质疑。销量下滑、经销商退网、裁员，一次次风波后，深圳“5·26”撞车事故更将比亚迪电动车推向生死关口。
观察比亚迪的投资策略，几年前对新能源业务的投资被指盲目，“拖垮了比亚迪”。2008年底，比亚迪在内部正式确定新能源战略，与陕西省签署了新能源和汽车产业一揽子合作框架协议，准备未来六年内在陕西累计投资225亿元，用于发展5000兆瓦的太阳能电池项目。
该战略当时即招致内部的异见，公司有职位不低的管理层称准备马上撤离比亚迪。对此，比亚迪内部一位中层评说，“他真有先见之明，现在能否救公司就看电动车了。”
可是，深圳“5·26”事件突发又给其一记重击。虽经专家组鉴定无设计缺陷，但电动车仍不具备成熟完善的工艺设计，电线短路问题一直缺乏完美的解决方案，这是显然的问题。更有声音认为，戴姆勒与比亚迪合作，不过是希望在中国进行电动车试验。
里昂证券报告也指出，中央有关刺激汽车销售的具体细节久未出台，同时假设比亚迪电动车失事率10%，公司每年就须为每一千辆销售汽车负担约600万元人民币的保养费用。
但亦有投资者认为，比亚迪具有垂直整合的成本优势，且没有传统汽车厂家的惯性思维，在汽车电子方面表现出明显的创新能力。
由于较早进入电动汽车生产领域，比亚迪在国内具有一定的市场优势。比如，比亚迪K9电动大巴在深圳市已稳定运行一年时间。2012年深圳市政府计划更换1000辆公交车，将全部用电动大巴来替代。此外，比亚迪布局天津，今年7月与天津公交集团共同组建天津比亚迪汽车有限公司，从事新能源大巴项目，未来预计产能将达到一万辆。
不过，作为电动汽车厂商，比亚迪并非具有全球领先优势。其电池技术远落后于日本和德国，而其汽车工艺甚至比不上国内的其他厂商。
比亚迪一中层人士曾向财新记者透露，无论是电池工业还是汽车工业，比亚迪这些方面的积累不可能超越国内整体水平，而国内整体水平本身就不高。比亚迪在整个技术方面的积累，不过是工艺方面的积累，工艺方面的积累很容易从外部采购获取。
与此同时，公司的内部管理也问题频出，在调整薪酬、奖金扣发后，不少员工心生离意，还有个别高层因与王传福管理理念不同而产生争执。也许，作为一家拥有十几万名员工、二三十个事业部的大型企业，管理才是比亚迪真正令人担忧的方面。
就外界的负面看法，比亚迪董秘李黔承认，公司过往经历过困难，但认为最坏情况已过去，公司正改善产品，包括汽车业、电池业及新能源业务，均正向好发展。
比亚迪员工也告诉财新记者，各个事业部已自负盈亏，正在努力加强流程化改造、改善产品质量、消减成本，预计公司下半年情况会好转。
可是，如今负面信息层层加码，比亚迪的信心还能维持多久？
