2024年12月4日，中国汽车制造商比亚迪的标志在德国西部埃森举行的埃森车展上展出。（图片来源：Getty Images）
【看中国2025年6月29日讯】（看中国记者金言综合报导）当大家还在为比亚迪的销量新高鼓掌时，一句话却像暗雷引爆了产业深处的危机——“汽车产业里的恒大，已经存在了，只不过还没爆而已。”说这话的，不是空穴来风的键盘侠，而是长城汽车的董事长魏建军。一石激起千层浪，随后央媒发文限制电动车企业账期，更让人们开始重新审视这家中国电动车巨头的“财务健康”。那么，账面看起来稳如泰山，但背后那条看不见的“底链”，究竟是供应链金融的创新，还是另一场系统性风暴的导火索？自媒体大V、时评人多伦多方脸近日在节目中做出了深度分析。
2025年6月，一句“汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已”，犹如一记重锤，敲响了中国电动车产业盛世表象下的警钟。说这话的，是长城汽车董事长魏建军。表面上这是“阴阳怪气”比亚迪，实则话中有话，话下有刀。
魏建军话音未落，新华网紧随其后发文呼吁限制电动车企业账期，一时间舆论哗然，财经圈、产业圈纷纷将视线投向行业龙头比亚迪：这家市值万亿、销量第一的巨无霸企业，是否真的在用“创新的财务结构”隐藏着一颗定时炸弹？
在这场纷争的中心，比亚迪公关总经理李云飞迅速出手，用一张图回应质疑：比亚迪的负债率只有77.86%，远低于福特、奇瑞等同行，健康得像运动员。看起来风平浪静。但熟悉中国财经套路的人都知道，真正的猫腻，往往藏在数字之外——比如“底链”。
“底链”是什么？
多伦多方脸认为，比亚迪在账面上的有息负债确实不高，仅286亿元，连特斯拉的零头都不到。但问题在于，它隐藏了另一种债务：应付账款，通俗讲，就是对供应商的欠款。而比亚迪并不是立即结清货款，而是发放一种6个月甚至8个月后才能兑付的“底链凭证”。
这个凭证是无息的欠条。拿到这个欠条的供应商，如果急需现金，只能拿着它去市场上贴现——通过银行或者其他金融机构变现，而这需要支付利息和服务费，目前加起来大约是5%。换句话说，供应商卖出100万的底链，只能拿到975,000元现金。
更麻烦的是，这张“借条”可以被层层转手、循环使用。一级供应商收到底链，就可能用它来支付二级供应商；再由二级支付到三级，直至最底层——而底层的那些小企业、作坊工厂，最终只能拿着这张“比亚迪欠条”去银行融资。这是金融杠杆，也是系统性风险的起点。
换句话说，比亚迪并没有用银行的钱来维持现金流，而是变相用了整个供应链的钱。这一操作在当代企业管理中有一个时髦的名字：供应链金融。但在没有严密监管的中国，这套机制更像是借鸡下蛋、空手套白狼。
数字的真相：隐性债远高于账面
如果把比亚迪所有的底链都视为债务，加总下来，其真实负债将突破5,000亿元，接近有息债务的20倍，比特斯拉高出70%。这个规模，不可不谓庞大。
更可怕的是，这种商票式的底链，并不是比亚迪的独创。当年恒大也是这么搞起来的。恒大通过“商票”支付工程款，把现金流压力转嫁给上下游企业，到后来一发不可收拾。贴现利率一度飙升至70%，最终留下3000亿商票无力兑付，爆雷收场。
比亚迪虽然没有恒大那么激进，也还没走到高息诱饵的阶段，但本质上，这是一条相同的道路，只是速度和时间不同。汽车比房子生产周期短，市场反馈更快，假如出现销量下滑，问题将迅速爆发。
利润可以下滑 销量不能下跌
利润可以下滑，销量却不能下跌，这也是比亚迪当下最紧迫的压力所在。2024年末，比亚迪账上流动资产约为3711亿元，但总负债已超5000亿，现金流亏空超过1000亿。也就是说，只要销量一旦失速，底链系统可能瞬间崩塌。
利润再怎么跌，也只是财报数字不好看；但销量一跌，现金流跟不上，整个底链体系将无以为继，满盘皆输。如今比亚迪的利润率大约是5%，意味着即便全年赚了350亿，也抵不过一次中等幅度的销量崩盘。
而比亚迪今年设定的销售目标是550万辆，但截至4月底只完成了138万辆。虽然5月创下单月38.2万辆的新高，但全年目标仍远未达成。为此，比亚迪已启动了前所未有的降价潮，部分车型降价高达34%，显然已是为保销量不惜血本。
这不是战略调整，而是生死一线。
底链的本质-“剥削式创新”
比亚迪的底链制度并非传统意义上的财务创新，而更像是一种产业链上的金融剥削机制。它并非创造价值，而是提前透支未来、压榨上游。与当年的恒大相比，比亚迪更进一步：不仅撬动了供应链资金，还通过账期压缩，直接侵蚀供应商利润。
有人说，比亚迪能做这么大靠的是技术，是电动车的性价比。但在多伦多方脸看来，比亚迪真正的核心竞争力，不是电池技术、不是智能座舱，而是这套底链系统。它让比亚迪在资金上具备了“低成本扩张”的能力，可以持续地打价格战、打对手出局。
就像当年的房地产大战，谁能借更多的钱、谁的账期更长、杠杆更高，谁就是赢家。而当泡沫破裂之后，也正是这些“赢家”先轰然倒下。
劣币驱逐良币：电动车行业的集体沉沦
更令人忧虑的是，比亚迪的成功模式正在成为行业标杆。长城汽车有“信链”、上汽有“安吉链”，几乎所有头部车企都在试图复制比亚迪的操作，只不过目前还没比亚迪做得彻底。
这种趋势极其危险。原本健康的企业如果不效仿，就会在竞争中被甩开；而一旦模仿，就会集体滑向比亚迪的轨道。劣币驱逐良币，最后变成谁都在借，谁都在欠，谁都不还。这个时候，只要市场一有风吹草动，整个行业可能就会雪崩。
就像当年的恒大，最终不是被财报击倒的，而是被“没人愿意再接商票”的恐慌压垮的。
谁来踩煞车？
比亚迪今天没有爆雷，不代表明天也安全。恒大从疯狂扩张到爆雷，历时六年；比亚迪若走上相同路线，只需市场一跌，销量一歪，链条一断，就可能成为下一个“债王”。
政府监管能救一命。新华社的文章提出“限制账期”，其实已经敲响了第一声警钟。若政府真的铁腕规定企业在60天内结清货款，根据《金融时报》分析，中国电动车行业能撑住的企业不到六家。大清洗不可避免，但长远来看，这是健康所需的断骨重生。
然而现实却是：电动车是中国新工业的门面，是高层重点扶持的“新引擎”。这让监管变得举步维艰，没人愿意在泡沫未破前动刀，没人愿意第一个捅破比亚迪的“底链神话”。
就像房地产曾经被誉为“支柱产业”，如今尸横遍野。电动车行业今天的光环和热度，越强，未来崩盘时的代价就越沉重。
现在的问题已经不是比亚迪“是不是”下一个恒大，而是比亚迪的“经营逻辑”，是不是已经和恒大走上了同一条通往深渊的道路。
在多伦多方脸看来，比亚迪也许还能靠海外市场续命几年，也许还能靠政策倾斜再撑一阵。但如果不扭转这种对销量极度依赖、对供应链极度压榨的商业模式，爆雷只是时间问题。最可怕的不是爆雷本身，而是它会带着整个行业一起掉进深渊。
魏建军说，“电动车行业的恒大已经存在，只是还没爆。”这不是警告，而是事实陈述。而接下来我们能做的，就是睁大眼睛，静待那一声闷响。
