汽車「中國造」背後：汽車產業面臨「人財兩空」

　　看到眼前的寶馬車，杜穎的第一感覺是很吃驚。

　　　　作為瀋陽一家媒體的記者，杜穎被邀請到華晨集團的寶馬生產線參觀第一批下線的國產寶馬。然而，以精緻著稱的寶馬車在中國的誕生過程卻簡單得令人難以置信，「就是從德國運過來車身，在中國裝4個固特異的輪胎。」杜穎說，「國產化率還不到1%。」

　　　　首批1000多輛寶馬就是以這樣的方式與華晨的另一品牌中華轎車共線「生產」出來的。這顯然與華晨寶馬事前宣布的40%的國產化率相去甚遠。

　　　　對此，華晨寶馬的解釋是，德方在本土組裝成沒有輪胎的整車後，發貨到瀋陽再由華晨加裝輪胎，這樣首批寶馬汽車的性能可以得到很好的保證，有效避免了常規首批新車易出故障的缺陷。

　　　　看起來，這是一個對消費者有益，對生產廠家有利的作法。這一模式就是CKD(全散件組裝)。

　　　　這種模式已經被廣泛用於合資企業汽車生產，甚至可以說，正是這種模式，促成了中國汽車工業這兩年的繁榮。「這兩年下線的新車大部分都是以CKD(全散件組裝)、SKD(半散件組裝)方式生產的。」中國汽車工業發展諮詢公司首席分析師賈新光說。

　　　　遍地外國車

　　　　蒙迪歐是長安福特於今年5月推出的新車，這輛車從籌備到下線不過短短3個月時間，是一款典型的以CKD方式生產的轎車。

　　　　「我們的組裝工作是非常簡單的。」長安福特的公關經理郭雨指著蒙迪歐的裝配線說。身著藍色工作服的工人正在裝配線旁工作，他們要做的就是把幾個大件拼在一起，成為一輛「國產」的蒙迪歐。

　　　　根據長安福特的計畫，2003年將會有4000輛蒙迪歐轎車通過這樣的方式生產。

　　　　福特蒙迪歐去年採用整車進口的方式，價格最高賣到36.7萬，當時在市場上非常受歡迎。但由於國家對整車進口的配額限制非常嚴格，整車進口數量有限，為滿足市場需要，2003年福特決定採用CKD方式，定價為28.5萬元。「這相當於用最快的速度，最低的價格享受到一臺進口車，所以蒙迪歐賣得相當好。」郭雨說。

　　　　蒙迪歐的成功或許可以解釋，為什麼那麼多的跨國公司越來越熱衷於用CKD模式造車。

　　　　在眾多以CKD方式生產汽車的廠家中，北京現代無疑是最為典型的。這家成立於2002年10月的公司，在2003年6月便生產了2萬輛索納塔轎車，被稱為「現代速度」。與「現代速度」一樣快的，是韓國汽車散件出口幅度的增長。

　　　　據韓國汽車工業協會10月12日公布的統計數據，9月份，韓國汽車組裝件出口受對中國出口等因素的拉動，出口量達3.78萬輛，呈現212.4%的巨幅增長。其中，現代汽車公司的汽車組裝件出口量佔韓國汽車組裝件出口總量的一半以上。

　　　　在此之前，寶馬的老冤家奧迪已用同樣的方式實現了奧迪A4的中國造，而即將拍馬趕到的奔馳也將CKD模式作為其躋身中國市場的惟一選擇。

　　　　政策真空CKD捲土重來

　　　　其實，在短暫的中國汽車工業發展史中，CKD不是新鮮事物。

　　　　早在1985年，中國汽車業最早的合資企業北汽集團的北京吉普就開始採用CKD的方式造車，隨後，一汽的捷達和上汽的桑塔納也採用這種方式生產。

　　　　北京吉普一位參與過當年合資談判的前經理人說：「選擇CKD道路，是想逐步國產化，通過熟悉和掌握外國新技術，最後達到開發新產品的目的。」

　　　　事實上，CKD也的確提高了國內汽車產業整體生產水平。1985年，當上海大眾開始生產桑塔納的時候，國內汽車零部件工業的技術能力幾乎等於零，但現在桑塔納的國產化率幾乎已達到了100%。

　　　　但是同時，CKD的弊端也逐漸顯現。經過了近10年的發展之後，中國轎車生產者尷尬地發現，除了對現有車型進行簡單地複製之外，自主開發的能力幾乎為零。「以市場換技術」的計畫似乎沒有取得預期的效果。

　　　　於是，在1994年出臺的《汽車工業產業政策》裡，CKD模式被束之高閣。在隨後的幾年裡，整車和散件進口被嚴格限制。汽車企業在引進產品製造技術後，必須實行產品國產化，並與相應的稅率掛鉤，國產化率越高，稅率就越優惠。

　　　　但是，中國加入WTO之後，這些政策的執行基礎開始動搖，因為根據WTO協議，中國將不再要求國產化率。這實際意味著九四版《汽車工業產業政策》已形同虛設。

　　　　到目前為止，新的產業政策仍然沒有出臺。「政策上的真空致使CKD方式捲土重來。」賈新光說。

　　　　關稅逐漸放開後，汽車進口實際上已難阻擋，進口配額成為最後的武器。「加入WTO後，配額向零部件傾斜。政府用意很明顯，在配額一定的情況下，為限制整車進口，只好放開配額，兩害相權取其輕。」賈新光說。

　　　　根據最新海關統計顯示，今年前8個月中國汽車產品及其關鍵件、零附件的進口總額達到93.1億美元，同比增長94.7%。

　　　　同時零部件關稅大幅下降給跨國公司採用CKD方式創造了條件。在WTO以前，零部件的關稅是30%左右，到2006年將會降到10%。「現在零部件關稅平均是百分之十幾。」亞汽資源公司首席分析師張豫說。

　　　　與當年出於換取技術考慮而被迫採取CKD方式不同，此時中方也對CKD方式表現出了極高的熱情，這源於該方式背後巨大的利益。

　　　　2000年3月，風神項目上馬，用2300萬元來啟動項目，當年盈利5000萬元，3年後風神盈利幾乎佔了東風汽車公司總利潤的一半。北京現代用原來北輕汽的裝配車間CKD生產索納塔，8月底騰空廠房，11月就可以出車，僅僅需要一個移動的平臺。

　　　　「這些做法都得到當地政府的支持。」汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順說。他認為，汽車市場的火爆使各地上汽車項目的心情越來越急切。

　　　　廠家在浪費時間

　　　　「誰都無法否認，CKD的確給中國汽車市場帶來了新氣象。」張豫說。這種模式大大加快了新車下線的速度，使中國告別了滿街只有桑塔納、捷達的局面。消費者的選擇多了，他們可以用更低廉的價格買到更具個性的汽車，沉寂多年的車市也因此顯得火爆。

　　　　但是單純市場火爆並不是中國追求的惟一目標。

　　　　一汽高級經理董海洋認為，汽車工業是國民經濟的支柱產業，發達國家無一不是把汽車工業的控制權牢牢的掌握在自己手裡的。「如果只是貼牌生產，技術都是別人的，還談什麼控制呢？」

　　　　中國最早提倡搞自主研發是為了獲得技術，後來採用CKD是為了獲得技術，再後來叫停CKD同樣為了獲得技術。無論中國汽車產業政策走向何方，尋求技術的理念一直都沒有動搖過。

　　　　然而，如今CKD帶來的繁榮，似乎讓中國汽車工業偏離了原來的航向。

　　　　只要搞好公關，坐等批到KD(散件組裝)項目，複雜的汽車製造工藝就變成簡單的拆裝工作，同時帶來巨大的利潤。

　　　　這種指導思想和一些地方政府急功近利的態度，造就了一批坐享其成的KD廠。據張伯順介紹，在中國現有的120幾家整車生產廠中，年產量超過50萬輛的企業僅2家，而不足1萬輛的多達95家，其中的70家年產竟在1000輛以下，它們大多是地方保護之下、安於眼前之利的KD廠家。

　　　　張伯順認為，在造成重複建設和「散亂差」的同時，由於大量進口國外零部件在國內組裝生產，國內零部件行業也將無法得到發展，而零部件是汽車工業發展的關鍵；而且CKD組裝是一種短期行為，它無法從根本上提高中國汽車工業的質量，因此會白白耗費中國汽車工業發展的寶貴時間。

　　　　面對一個日益開放的市場，如今的盛宴會成為中國汽車工業最後的晚餐嗎？

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