日新幹線震後遇嚴峻考驗 車型被質疑不安全


10月24日發生的日本新瀉地震造成了25人死亡,2500多人受傷的重大人員損失,其損失程度雖不能與神戶大地震相比,但給日本造成的衝擊並不比神戶地震小。原因之一就是日本一直引以為自豪的新幹線高速鐵路安全的神話開始受到質疑。在新瀉地震中首次出現了運行中的新幹線列車發生脫軌的嚴重事故。由10節車廂組成的列車中有7節車廂脫軌,如果事故時恰遇對面來車,或正在隧道中高速行駛,或脫軌後車輛發生翻轉,後果都將不堪想像。
通往新瀉的上越新幹線是連接東京與日本北陸地區的交通幹線,運行密度為每天對開共95個車次,乘客多達10萬人,列車最高時速為275公里。雖然日本新幹線在設計時考慮到了地震因素,遇有強震發生時,發電廠會自動停止向電車供電,車輛上的緊急制動裝置也會緊急啟動。但電車時速快,慣性大,為防止緊急剎車傷人,電車剎車時其實是逐漸剎車,速度逐漸下降。此次遇險的列車在斷電和啟動緊急剎車裝置後依然向前行駛了大約2公里,就是因上述技術所致。日本是個多山國家,包括新幹線在內的各種道路彎道多,隧道多。如果此次地震發生在運行密度更高的東海道新幹線上,問題將更加嚴重。東海道新幹線上高速列車每天多達291列,最高時速達270公里,乘客人數達36萬人次,無論是運行車次還是乘客人數都是上越新幹線的3倍,危險係數更大。而且這裡又是日本不斷髮出可能發生東海大地震警告的中心區域。如何防止地震中列車脫軌事故再次發生,給日本新幹線運行當局提出了新的嚴峻課題。

日本鐵路部門的專家在慶幸此次未發生更大慘劇的同時,已開始著手對新幹線存在的問題和改進措施進行探討。首先需要改進的是地震預測預報設施。雖然現在的科學技術還不能保證在地震發生前準確預報時間地點,但為了減少地震可能造成的損失,日本所有的新幹線上已全部安裝有被稱之為「早期地震探知系統」的裝置,該裝置能根據設置在新幹線沿線的地震儀探測到地震發出的初期微動地震波,在地震產生的震動波到來之前停止向新幹線輸電,並在2 3秒鐘內啟動自動剎車裝置。但此次新瀉地震實踐證明,該裝置對於震源深的地震較為有效,因兩個震波間隔較長,該裝置能有效作出反應;而對於此次新瀉發生的震源較淺的地震就無效,裝置來不及作出反應。其次是進一步加強新幹線高架橋水泥支柱和軌道枕木的抗震係數。有專家指出,此次沒有發生橋塌車毀人亡的慘禍,應歸功在神戶大地震發生後,日本普遍對各地新幹線橋墩進行加固的結果。由於日本的新幹線多建在用鋼筋水泥橋墩支撐起來的高架橋上,橋墩的牢固程度至關重要。但在此次地震中,還是有35根橋墩水泥脫落或鋼筋外露,說明橋墩的抗震強度還不夠。第三是一味減輕車體重量並不一定是好事。為了給新幹線提速,日本在增大高速電車動力的同時努力減輕車體重量。日本老式的「200」系列每節車輛重約60噸,是新幹線車輛中型號最老、重量最重的車輛。「E1」系列則降為55噸,而最新型的「700」系列和「500」系列更降為每節40噸。車輛重量減輕後,速度雖然上去了,但穩定性有所下降。此次新瀉地震中脫軌的恰恰是最重的「200」系列舊式車輛,據說這也是沒有造成更大慘禍的偶然因素之一。



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