別叫我「黑車」 智能招車的中國式困境(圖)

智能招車就像個闖進壟斷行業的攪局者，雖然難以真正撼動出租車業的遊戲規則，但由於為乘客提供了一種新的可能而正受到越來越多的關注。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

市場需求強勁，「搖搖招車」之外，目前仍有新進入者搶灘O2O（Online To Offline）模式。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

在遭遇「黑車事件」之前，27歲的張玉清一直是「搖搖招車」的鐵粉。

這是一款移動互聯應用軟體。過去你可能如候鳥般往返於CBD和城郊住處之間，在烈日或寒風中苦苦等不到出租車，而現在早晨起床時搖一搖iPhone手機上這款應用，等洗完臉，車可能已經到樓下了。

同樣路程，車費大多與乘出租車相彷。你需要額外支付的，僅是高峰時段每車次5元、平常時段每車次3元的「調度費」。

張玉清的生活曾一度被這個小軟體改變了。

2012年3月23日，「搖搖招車」登陸蘋果商店。上線一週後，風投們以每天兩至三家的頻率紛至沓來探訪，先後來了三十多家，IDG、紅杉等知名機構亦紛紛拋來橄欖枝。

三週後，會員數量突破五千。「搖搖招車」創始人、北京聚核眾信信息技術有限公司CEO王煒建很是意外：「我自認為設計很酷，但是沒想到這麼多人會這麼喜歡它。」

當時「搖搖招車」系統下運營的車輛不足五十臺，這意味著，每100名用戶，才能共享一部車。

儘管用戶數與此後爆紅的「唱吧」等應用相去甚遠，但後一種類型是單純的「線上」模式，「搖搖招車」則是「線上訂購、線下消費」的O2O（Online To Offline）模式——用戶使用可以直接帶來營收。

不過，用戶數量的增長同時受制於線下所能承載的服務能力，和中國特色的租車生態。半年過去了，這種O2O租車模式遭遇的本土難題並沒有得到實質性解決，轉型似乎成為必然。

遭遇「黑車事件」

「黑車事件」像是盆冷水，澆滅了張玉清對「搖搖招車」的狂熱。

北京已入秋。2012年9月9日夜裡10點多，路上行人已經很少。在北京東直門附近的張玉清搖了搖iPhone，不久有一位司機響應。張玉清隨後收到系統發來的簡訊，上面有司機名字、電話、車型和車牌號等信息。她照例可以在手機屏幕上追蹤這輛車的實時方位。如果司機超時到達或者取消訂單，系統會自動從司機的賬戶中扣款。

上車，一切如常。眼看拐一個彎就到了張玉清的住處，紅燈亮，車停在信號燈最近處。正在這時，一輛河北牌照的伊蘭特突然從右側包抄過來，橫攔在馬路中央。

沒有出示證件，車上下來四五個二三十歲的小夥，從車窗外伸手進來打開車門，幾下就把司機架上了停在一旁的北京交通執法大隊的車。原來他被當成「黑車」了。

馬文沒有經歷過這種場面。他是「搖搖招車」招進來的第三批司機，此前因為健身行業不景氣決定轉行。

被分開的張玉清和馬文，不約而同地向各自車上的「執法人員」解釋「搖搖招車」到底是個什麼玩意兒——「搖搖招車」採用「會員制」，扣款直接在線上完成，司機並不接觸現金。所有的用戶需要事先向線上賬戶中充值。每單任務開始前，系統會向用戶的手機發送一個支付密碼。車到達目的地，司機在自己的終端（手機或者平板電腦）上輸入密碼，完成交易。

但執法人員們完全聽不明白。「他們不能理解沒有經營執照卻還在經營租車業務。」張玉清說。

儘管大費周章做瞭解釋，執法大隊仍堅持按「非法營運」論處。馬文接到的罰單是9000元人民幣。半個月的拉鋸協商後，最後罰金降至3000元。

闖入公共領域壟斷行業的這家招車軟體公司，並非沒有採用中國式的妥協方式——「搖搖招車」背後的聚核眾信公司名義上只是個信息平臺，運營車輛由「2+1」租車公司提供（屬王煒建名下）。既然規定不能附帶司機出租，那司機就以第三方代駕公司的名義提供服務。

儘管如此，一旦遇上抓「黑車」的執法隊，這些理兒似乎並不那麼管用。

「做一些巧事」

搖搖招車位於北京建外SOHO的辦公室的綠色牆面上，貼著兩行歪歪扭扭的字：「小小的搖搖招車，有改變世界的夢想。」

王煒建是河北人，生於1974年，沒拿過大學文憑，卻有過四次創業經歷。現在還擁有一家經營了十五年的康諾乳品公司。

他20歲時開過6個月的出租車。彼時發現公交大巴的車身上有廣告，一面就賣幾萬塊，而出租車上還沒有，於是開始做廣告代理。投入小、產出高，一年就賺了20萬。兩年後，他又轉行辦起乳品廠，打「送奶上門」牌，員工一度多達500人；他25歲到35歲基本在「玩」，先是到加拿大讀商業管理，三年後覺得浪費時間而放棄。不久後開始玩滑翔傘，2009年參加世界錦標賽，獲得世界61名，這是中國選手的最好成績。

2010年王煒建回國創業，看到租車行業特別火爆，於是用乳品公司賺的1000萬買了車，成立「2+1」租車公司，此後靠「搖一搖」定位功能脫穎而出。

「我喜歡做一些巧事，整合一些資源。四兩撥千斤，比如出租車廣告、乳品廠，其實都是這一個套路。」王煒建接受南方週末記者採訪時稱。

他現在依然沿用了這一路子。2011年成立聚核眾信時，他借鑒了總部位於美國舊金山、名叫Uber的一款移動互聯「明星」應用。

Uber與租車公司合作，通過載入自己的技術來分成。剛起步時Uber只提供高級黑色轎車，費用比普通出租車高出40%-100%，後來陸續開始提供混合動力車，費用只比普通出租車高10%-25%。此外，成千上萬的出租車也開始採用Uber的技術。

Uber的攻城略地堪稱摧枯拉朽。自2010年10月上線至今的兩年間，已搶灘美國、加拿大主要城市，併進駐巴黎和倫敦。

事實上Uber進駐公共交通領域，也伴隨著硝煙瀰漫。例如，Uber進駐波士頓，波士頓警方突然宣布Uber司機違規並扣留了汽車，原因是Uber使用GPS追蹤來計算乘客的費用，即用地圖計算距離，而不是依靠里程表。馬薩諸塞州官員稱，GPS還沒有被授予執照作為商業衡量裝置，因此不能被用來決定出租車費用。

好不容易在波士頓獲得許可，又在紐約受挫。出租車行政官員認為這個項目有個大問題：城市條例不允許黃色出租車有預訂服務，他們也禁止出租車開車的時候使用電子設備以及拒載（Uber的車被預訂後一路便不再載客）。

但和「搖搖招車」們的本土式生長策略不同，Uber對「保守勢力」的抗爭顯得十分強硬。

華盛頓就曾為了避免Uber和出租車直接競爭，提出了一個最低收費法案，要求Uber資費必須高於出租車最低3美元收費的5倍，也就是15美元。

Uber聯合創始人兼CEO（首席執行官）Travis Kalanick隨即發給所有客戶一封郵件，強烈指責這一行政限價行為。第二天，華盛頓委員會的委員們從早餐開始便被無數封「熱情洋溢」的Email包圍了。華盛頓議案在7個月後終於得到了降溫。

Travis Kalanick的計畫是：到2012年底，Uber到達的城市所提供的租車數量皆多過當地的出租車。

本土化轉型

王煒建的計畫恰好與此相反。他的目標是，自己提供的租車控制在50臺左右，而所有的出租車都能裝上「搖搖招車」的系統。這是他不得已的轉型之舉和突圍之計。

半年來，搖搖招車用戶數升至近四萬，但公司提供的租車數量也不過50臺。南方週末記者獲得的其後臺數據顯示，訂單成交率僅四成。於是，用戶們開始怨聲載道，滿意度急跌。

2012年5-6月份，王煒建甚至不敢接受媒體採訪。「車子不夠，如果曝光越多，對客戶的傷害越大。」加上無法擺脫的「黑車風險」，9月中旬，「搖搖招車」的策略開始轉向——大範圍網羅出租車司機。

據王煒建稱，截至2012年9月底的半個月時間裏，已有一千多輛出租車安裝了「搖搖招車」系統。

28歲的首汽公司司機劉征，就是最早「應徵」中的一員。一般從城郊家中往返北京城區前，他會用「搖搖招車」看看附近有沒有合適的訂單。中午吃完飯歇會兒，也拿出來擺弄擺弄，「要是附近有活兒，就接上一個。」

「搖搖招車」的自有司機，根據車型不同，每月向公司交1200-2600元不等的「份子錢」。為了培育市場，如果出租車司機採用「搖搖招車」系統，所有乘客的付費，甚至「搖搖招車」公司每車次向乘客收取的3元到5元的調度費，均歸出租車所有。

「搖搖招車」對自有司機的規定是，不能「接私活」，且平均每天必須拉至少8單生意，或者完成240塊錢的作業量。而出租車不受任何限制。

「鐵粉」張玉清認為，出租車「挑活兒」嚴重，儘管大量出租車加入，也無法解決成交率低的問題，甚至有客戶在訂車要求裡明確拒絕出租車上門。

「其實用的人和車越多，匹配成交率就會越高。」王煒建說，「當我只有100輛車，100個用戶的時候，成交率20%-30%，若用戶達到10000個，成交率就可能達到60%-70%。」

「搖搖招車」迄今還在「燒錢」。王的思路是等用戶群體龐大了之後可以向出租車公司提出分成要求，「也可能有其他途徑，比如投放廣告」。

儘管「搖搖招車」步履蹣跚，但越來越多的創業者和風投加入到租車O2O爭奪戰中。

嘟嘟快捷租車即將推出的叫車應用「嘟嘟叫車」，同樣定位於中端市場，資費比定位高端的「易到用車網」低，比「搖搖招車」高。

「為了保證服務質量，我們只為每臺車分配20名充值會員。」「嘟嘟叫車」創始人云濤說。

来源:南方週末

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