巴鐵只是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局？(組圖)

【看中國2016年08月05日訊】8月2日，「空中巴士」巴鐵1號在河北秦皇島北戴河區試跑，國內媒體爭相報導了這一「令人興奮」的消息。不過8月4日，有人發文表示，巴鐵只是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局而已。 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

巴鐵試跑 國內媒體爭相報導 看中國網站 禁止建立鏡像網站 。

8月2日，巴鐵在秦皇島試跑，結果從晚上8點開始，折騰了4個小時，直到半夜兩點才勉強以15公里的時速前進了幾百米。而且，這還是在一段「沒有轉彎、路牌、和交通信號燈的筆直路線」下的測試。

連外媒也對中國「巴鐵」做了報導。（視頻截圖）

很快，新華社以題為《有圖有真相！不是模擬，巴鐵真的上路了！》、新浪財經以題為《超級震撼!中國造」空中巴士」真的來了,有圖有真相》、「IT 之家」以題為《中國最牛巴士「巴鐵」首秀：試跑成功》、快科技以題為《治堵神器！我國自主研發「空中巴士」上路視頻：內部驚呆》爭相報導，國人也為這「中國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的‘空中巴士’終於試跑了」的消息為之雀躍……

不過，8月4日，《騰訊科技》發表一篇署名文章《為什麼說「空中巴士」是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局》，作者李賡認為，這個被全國各大媒體眾星捧月的科技發明實際上是個「大騙局」。

其實，早在5月30日和7月4日，作者便分別發表過2篇文章《前兩天刷你屏的「立體巴士」，很可能是個大騙局》、《「立體快巴」試驗車下線，更靠譜 or 繼續忽悠請二選一》，講述了自己對「巴鐵」可行性的質疑。作者「本以為在越來越多人發出質疑之後，‘立體快巴/空中巴士’和其背後的巴鐵公司能夠稍微‘消停’些，但他們卻選擇了‘逆流而上’」。8月2日巴鐵試跑報導出來後，作者「沒辦法，那只好再‘浪費’一篇文章揭開這個項目的‘真面目’了。」

文章《為什麼說「空中巴士」是一個忽悠眾多媒體的中國式騙局》​摘要內容：

作者認為，這個項目中存在以下「問題」：

巴鐵所採用的輪子和軌道存在很多問題。（網路圖片）

1、這次實驗車所採用的「輪子，軌道」問題多多

在巴鐵之前的所有宣傳中，其採用的都是一套鋼軌鋼輪系統，這種方式的工作原理與火車、地鐵並無二樣，也是目前大部分高效交通系統的選擇。但是在本次試驗中，大家所見到的實際行進機構卻是這個——實心膠輪。（你可以把它當成一個超大號的菜市場購物籃輪子，中間再加上電機驅動）

右下角中間的水泥路面就是巴鐵的軌道。（網路圖片）

而實際的軌道更是簡單，一個重新鋪設的水泥地表面，旁邊是兩條小槽，作者認為「對車輪無任何限製作用！」

另外，作者表示，在採用了這套系統之後，隨即而來的問題也非常明顯：

「空中客車」發生「脫軌」的可能性無處不在：因為根本就不限制膠輪的方向，一個石子大小的障礙物就能讓100多噸的空中快巴不按線路行駛，瞬間變身國內尺寸、噸位最大馬路殺手。

「空中客車」的重量只能通過16個實心膠輪的接觸來傳遞，輪子能不能承受不考慮，普通的路面一定不能承受這個壓力。

穩定性問題嚴重：行駛過程中很可能會出現類似過山車高速時的劇烈震動，同時避震採用單液壓缸，無法快速響應抵消車輛行進過程的左右擺動，存在安全隱患。

也許，你還想用「這是實驗車，我們之後換鋼軌鋼輪系統」來解釋，沒問題，這個情況我們在下文繼續來分析。

2、實驗車本身的結構問題

作者另一篇相應報導《「立體快巴」試驗車下線，更靠譜or繼續忽悠請二選一》中，已經對這輛實驗車的建造過程進行了一定的曝光。從巴鐵的官網中，作者這次又多了幾張很關鍵的照片：

看上去是不是特別像一個工廠大棚？（網路圖片）

整體框架全部由焊接打造，就連「門字型」的關鍵結構也是如此，甚至很明顯看出兩邊的「腳」跟實際「客艙」之間本身並非一體。

巴鐵不是一整塊後金屬板打造，而是採用成百上千焊接點的金屬框架結構，容易「散架」。（網路圖片）

要知道，我們現在所乘坐火車的基礎都是用一整塊後金屬板打造。相比之下「空中巴士」採用的卻是一個包含成百上千焊接點的金屬框架，在顛簸、轉彎、震動帶來的金屬疲勞作用下，「散架」指日可待。

更有意思的是，有消息指出，負責建造這款實驗車的今創集團，今年剛剛被取消乘用車生產資格。

單從這兩個疑問來說，這次公開、吸睛的「路試」已經失去了其意義所在。

3、核心問題：它究竟怎麼轉彎（附嚴謹計算）？

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巴鐵如何拐彎，成了實行性的最大問題。（網路圖片）

如何轉彎，一直都是人們對「空中巴士」的主要疑問，但由於「空中巴士」從未正式裝上自己的「腳」，讓整個計算無法開展，直到今天。

這次實驗車裝上了四個獨立的轉向架系統，而且實際採用的是膠輪系統，而非普通軌道交通工具常見的鋼軌鋼輪組合。前者的問題我們在上文已略作分析，那麼為什麼巴鐵最終沒有選擇鋼軌鋼輪組合呢？

原因很簡單：真的轉不過來

火車在轉彎時最容易脫軌。（網路圖片）

通過分析本次實驗車的照片和數據，我們可以推測出以下數據，車長12米；寬7米，實際前後「軸距」（兩個轉向架旋轉軸之間的距離）大約為9米。

因為四個轉向架是單獨旋轉，這也讓內外對軌道的角度不同，但轉向架的旋轉軸不變，同時還會滿足一定的幾何關係。

那麼怎麼衡量算「轉的過來」呢？這就牽扯到軌道交通的根本——盡量避免脫軌。

灰色為軌道，間距為 a；黑色為車廂，四個邊角代表輪子；當軌道曲率/轉彎半徑過小的時候就會出現紅圈內的間隙，最終導致脫軌。（網路圖片）

鋼軌系統中兩邊軌道的間距一直都是不變的，但由於轉向架機構、車廂長度的影響，車輪所接觸的軌道間距會有所增大，而一旦這個實際間距比正常間距大了太多，車輛就會脫軌。在詢問軌道交通的相關專家之後，我們得知這個差值對於火車來說最多能夠到15毫米。

在將上述幾何關係代入到坐標系，最終得到一個方程之後，我們利用在線的計算工具就能得到「空中巴士」理論上的最小轉彎半徑——65米（短半徑）、也就是說「空中巴士」外側會劃出一個半徑72米的圓。

看起來還好啊，不算多，才兩位數而已嘛。但你實際需要的是一些對比值：

72米，按國家標準「一條車道3.5米」計算，「空中巴士」如果想要做一個90度轉彎，你需要一條「雙向21/22車道」寬的十字路口。

中國有多少城市的道路如北京長安街寬敞和筆直？（網路圖片）

就算是以寬敞出名的北京長安街，實際路況也不過「雙向12車道」。既然連長安街都不行，那麼全國各大城市又有幾條道路能夠滿足這樣的轉彎需求呢？

如果這個空中巴士只能沿直線走，那麼跟部分城市相對獨立的BRT系統相比又有什麼優勢呢？

當然，你也可以不佔用那麼多馬路，轉向馬路旁邊的空間，這個數字將會達到驚人的900平方米，光「釘子戶」就夠「空中巴士」喝一壺了。

而且需要注意的是，72米這個數值還是理論上的「極限」，在工程上通常慣用的做法還會將這個數字放大，從而實現更高的安全性。

最後，作者結合上下文得出一個結論：

「空中巴士」用不了鋼軌鋼輪，因為在城市轉不了彎；但同樣的「空中巴士」用不了膠輪系統，因為太危險。至此，我們可以說，「空中巴士」的腳已經「瘸了」。

責任編輯:張海洋

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